民生、公平：车船税立法的基点

本报讯 周四参加了一个电台的访谈节目，谈的是车船税。主持人介绍了车船税法(草案)近日审议的背景，并鼓动听众参加讨论。但半小时的节目里，只有一个热线接进来，这位听众说，“像政府讨论车船税这种事，无非就是个涨。我们虽然不乐意，但又有什么用呢？还不是他们想怎么定就怎么定。就像汽油提价一样，也不会事先告诉你，半夜里就提了。”

相信这位听众所说的，代表了不少人的心声。这种“人为刀殂，我为鱼肉”的悲凉感，也曾困扰过我。时评界关于“时评无力论”，也有过几次较大规模的讨论。但我想，如果普通公众人人都保持沉默，那么立法博弈就无法进行。博弈失衡就很可能导致一部恶法的出台，这部恶法的恶果，又将由公众来承担。在逆来顺受和勇于参与面前，我愿意坚持参与——哪怕在结果上会不尽如我意，但也有可能将促使立法者对于一部关涉民众的法案更加审慎。立法博弈的深入正需要这点点滴滴的社会力量逐渐推动。

作为一个已有十几年历史的车主，车船税一直让我很纠结。官方说它是财产税，可我们买车时已经交了“购置税”。作为财产税的“车船税”是不是重复征税？一直没有人告诉我答案。而且，财产税的功能在于促进财产的有效利用，调节各阶层收入。这次的车船税草案审议，我们听到更多的却是“节能减排，推广新能源汽车”，它又更像是一个能源税或环保税。但从草案公布的计征方式来看，立法者似乎并不关心车船税的性质，而更关心是否能够扩大税收范围。

根据媒体报道的草案内容，车船税将由现在的统一计税，调整为按排气量大小分七个梯度计征。如照此执行，占乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。另有四成的车主将面临税负的增加。对于大排量车，税负还将大幅增加。明年车船税的增收或将达到30亿元。当然，这一数字并不包括对新增车辆的税收。

实行阶梯式收税看似可以“调节各阶层收入”，但若只是为了实现这一功能，完全可以在确保总的税负不增加的情况下，多降低一些阶梯之内的税收额度。在金融危机的影响尚未消除，多数民众的增收速度又跑不过CPI的当下，减税或至少不增加税负理应成为车船税立法的首选。就连十一届人大常委会委员温孚江也认为税额偏高，差别过大，建议调整。“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需，又给老百姓减税，这是我们首先应该考虑的问题。”

再者，按汽车排量征收也不符合财产税的性质。最公平的办法就是依财产的多少来划分阶梯，并作为计征的依据。当然，这又涉及到车辆价值的评估。如果每年都进行评估再来征税，将导致征税成本过高，而失去税收的本源意义。一个替代方案是，以车辆的购置价作为征税基本标准，依使用年度进行统一折旧计征。

若依官方说法，按排量征收，还可以起到节能减排的政策作用。这也与事实不符，因为排量并不是决定尾气排放的唯一标准，同排量但不同品牌不同车型的车，耗油量也可以相差很大。若将车船税视为能源税或环保税，最佳的计征方式就是加入燃油税中。由于燃油税是在燃油销售的终端环节统一征收，不但不涉及到任何征税成本的增加，而且还能解放现在这批车船税征收人员。

车船税计入燃油税的另一个优势在于，它体现了“税收面前车车平等”，而且多开多交税，多耗油多交税。如此才能保证促进“节能减排”，并引导汽车消费向省油汽车、向新能源汽车倾斜。而依排量征收，那些排量小但油耗大、尾气多的过时车，也因此受益。这恰与立法机关想要实现的环保功能相悖。

总之，车船税草案还有待考量。我期待能有更多公众加入到这一税收立法的讨论中来。车船税并不仅仅是有车人的事。如果车船税提高，因此而增加的各种成本必将迅速反映到关联价格中，这又是一个刺激CPI的新诱因，而最终为这一系列提价埋单的，将是我们所有的人。

作者系法学学者

王琳

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