合理抑制小车增长提升公交出行

本报讯 本报讯（记者 吴睿）“像武汉、北京、上海这样高密度的大城市，哪里有空间容纳每个人去购车？”昨日，在第三届大城市交通高层论坛上，北京市交通发展研究中心主任郭继孚、中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌、原台北交通局局长曹寿民等不约而同的提出，要合理引导、限制小汽车增长和使用率。

数量 曼哈顿77%家庭没有车

曹寿民说，北京汽车保有量470万辆，上海150万辆，武汉100万辆。和北京相比，上海的交通状况还能接受。和上海相比，武汉人口占上海一半，但汽车保有量是上海的2/3，这已经发出了警示。“10年之后，武汉是要步北京的后尘还是上海的后尘，汽车保有量上可以做参考。”

郭继孚曾主持过多项国家和北京市的交通项目，据他研究发现，世界上大城市人口密度越高，机动车拥有能力越低。美国高密度发展区域纽约，50%的家庭没有车，曼哈顿地区77%的家庭没有车，香港住在半山的富人们也没有车，但内地很多城市恰恰相反。

国外的大城市公共交通在中心比例非常高，进入曼哈顿90%的人靠公共交通。郭继孚说，东京中心区小汽车使用量不到10%，北京达到34.5%，平均1/3的人出行靠小汽车。

危害 停车问题严重影响交通

孔令斌说，新世纪以来我国的大城市机动化问题很难逆转，根源是我国在机动化发展上“管生不管养”的政策，只管机动车生产，至于到了城市里面怎么样，这是城市的事情，这样要把城市交通做好是不可能的。

“我国购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行低、替代方式低。”郭继孚说，“门槛低”在我国其实是没有门槛。我国很多大城市停车成为比交通拥堵还要严重的问题，老小区没地方停车，新小区停不下车，路一侧停不下两侧停，两侧停不下双侧停，停到行人都无法走，机动车在这样的情况下还在增长。

停车费很低导致小汽车被滥用，北京小汽车出行低于5公里的占到44%。郭继孚指出，5公里以下最适宜的交通方式是步行和自行车，恰恰我们用了很多小汽车，直接造成行人步行绿色环保方式日益恶化。

调控 增加用车停车成本

郭继孚建议，武汉可以借鉴伦敦和香港的经验，不批市中心停车位，控制小车进入。东京上世纪60年代规定，买车必须买停车泊位。

他提醒武汉市，小汽车刚刚进入家庭，在这个时候不让市民买车一定会挨骂，但不加区分按现有的产业政策“一刀切”，会给城市带来灾难性后果。“要因地制宜合理引导小汽车使用，不能说机动车该发展了，就什么都不管先发展下去，在低密度的农村地区确实应该发展小汽车，因为这个区域的出行没有公共交通。”

曹寿民介绍，上海在抑制汽车保有量方面采取私车牌照拍卖，一个牌照价格在4.7万左右，如果没有这个措施，汽车保有量已经到了270万辆。

“只管生不管养的问题要解决。”孔令斌说，现在小汽车交通价格扭曲，拥堵、环境污染等问题小汽车车主不付费，如果把这部分付费收起来，通过使用阶段的调节降低小汽车使用率，把使用量降下来，交通就能达到另外一个平衡。

他还认为，在抑制小汽车使用量的同时，应趁轨道交通大规模建设，把公交分担出行的比例提升。现在是全国特大城市都进入到轨道交通快速发展时期，这是公共交通比例能够增长的唯一机会，错过这次以后就难有机会。

◇支招治堵

“弹性上班有利错峰”

“交通拥堵一是交通量非常大，二是交通行为很乱，武汉拥堵原因主要是交通很乱。”曹寿民认为，武汉治堵重在科学管理。

曹寿民说，上下班一般会形成交通的高峰期，台湾一些城市有意把上学和上班时间错开，小学生上学8点之前一定要到，政府部门是8点半上班，私业大多是9点上班。“错峰没有什么成本，政府一纸命令就可以做到，武汉可以借鉴。”

他还以自己所在公司上班时间为例建议考虑弹性上班时间，“我们上班8点至9点之间都可以，下班5点至6点都可以，只要工作时长一致就行，现在台湾很多公家机关也采纳这个办法。而美国波音公司只规定一周工作40个小时，不管上几天班，这样可以避免出现交通高峰期。”

与众多专家解决交通拥堵的观略有不同，孔令斌认为城市无法永远保畅通，城市还要为人们提供优先出行的选择。

孔令斌认为，把高速公路赶到外围的做法不对，因为高速公路要收费，恰恰可以供需要优先的人选择，愿意付钱，说明有紧急需求。“不能要堵大家都堵，要畅通所有人都畅通。”

本报记者 吴睿

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