高铁，仅有速度还不够

长江商报消息 自6月20日正式运营以来，京沪高铁陆续出现了一些问题。7月10日下午，京沪高铁19趟下行列车晚点，旅客在闷热断电的车厢内焦灼不安。原来是山东省境内雷雨大风惹的祸。时隔两天，7月12日中午，京沪高铁宿州附近又因供电设备故障，再度造成部分列车晚点。这令人们对乘坐高铁添了几分不安与责怨。

票务也闹心。刚刚新鲜体验了只需动动手指、甚至不用纸制车票便能轻松购票、刷身份证登车的快感，一些旅行计划有变的旅客便开始叫苦不迭：买票容易退票难，哪怕提前数日退票，仍然要支付高达20%的退票费；而在网上或在自动售票机上购票的乘客，还非得到始发地车站，手持身份证和银行卡才能退票，否则，一分钱都拿不回来……

看来，对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度远不够，还得扪心自问：异常天气的应急预案是否足够充分？应对突发情况的技术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？票务服务能否更加人性化？高铁运营的制度化安排是否做到了一丝不苟？而数量不少的、没有承受能力也不愿“被高铁”的人，他们的权利能否得到应有的尊重……

我们可以在短期内让火车提速，但是，服务意识、保障水准、管理制度的“提速”却未能保持同步。铁路目前还是高度集中统一的部门，这固然有利于提高决策效率、集中资源办成大事，但也容易使铁路部门欠缺与市场经济相适应的服务意识，让消费者只能无奈地呼之以“铁老大”。在“铁老大”面前，旅客的弱势地位一直难以改观。

其实，不管是欢呼还是抱怨，公众对高铁的强烈关注，恰恰是铁路部门最可贵的社会资源，也是铁路改革、改进的强大动力。高铁投入巨大，是全国人民的心血凝成，如何让高铁成为让乘客感到安全、舒心、方便的出行方式，从“速度高铁”转向“舒适高铁”，是当下及今后需要尽快“提速”的重点。

对公众而言，已在世界领先一步发展的高铁，需要更好地以人为本，在“又好又快”方面成为表率。

——7月13日《人民日报》 有删减作者：李泓冰

中国网速

为何这么慢

据今年1月19日《第27次中国互联网络发展状况统计报告》，截至2010年12月底，中国平均互联网平均连接速度为100.9KB/s，也就是0.81M bps，低于全球平均连接速度230.4K B/s（1.84Mbps）。虽然中国网速这么慢，但中国网民规模却已经达到4.57亿，较2009年底增加7330万人。如此庞大的中国网民，因网速慢而付出了多么大的代价？

中国网速慢的最大原因是缺乏有效竞争。中国互联网接入市场仍是几乎被运营商垄断的，他们分别在南方和北方享受地域垄断优势。另外一个原因是三大运营商的高管是经常互相调任的。在国有通信运营商的高管们互相调任的情况下，高管们似乎没有动力打破寡头垄断的现状。美国乔治亚理工大学的Dan Breznitz教授，在最近出版的《Run of the Red Q ueen》一书上，也论证了这一点：高管们在将来可能会调任竞争对手的情况下，难以形成动机投入巨资使得现任企业拥有市场支配地位。如果有关部门成功地遏制企业间恶性竞争的话，由此导致的另一个结果对中国互联网的发展并不太有利。由于缺乏有效竞争，中国网速还维持在令人不满的低位上。

我们也可以粗略算一下“网络堵车成本”。截至2010年底，中国网民规模达到4.57亿，中国网民平均每周上网时长为18.3个小时，日平均上网时长2.6个小时。假设中国网速不是现在的100.9KB/s，而是接近全球平均连接速度230.4KB/s，保守假设每位网民因此每天可以节省15分钟的时间。那这15分钟的价值究竟是多少钱呢？中国很多地方的每小时最低工资都超过9元。若保守地按8元计算，那么15分钟是2元。由于中国网民数量庞大，4.57亿人乘以2元乘以365天，则一年3336亿元。3336亿元是刚开始运行的京沪高铁总投资额2209亿元的1.5倍。

换句话说，每年中国“网络堵车成本”相同于一个半的京沪高铁建设成本，并且这只是用保守估算得出来的。

——7月13日《南方都市报》 有删减作者：金宰贤

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