温州动车追尾诸多疑问待澄清

长江商报消息 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故引发诸多反思。近日，浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上说：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”这位在网民中颇有影响力的官员道出了很多人的心声。

7月24日，铁道部在温州就“7·23”事故召开新闻发布会，发言人王勇平强调尽管这次发生的事故，对铁路的形象造成了影响，“我们仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然有信心”。

为何不设安全带？

事故发生后，不少受伤的乘客反映，动车座位上没有安全带，以至于事故发生时，他们被巨大的冲击力甩离座位，从而受伤。7月24日，在接受采访时，温州康宁医院的负责人透露，很多受害者都是被甩离座位撞到硬物后，头部、胸部、腰部受伤，如果动车有安全带，伤亡可以减少一大半。

参与救援的一些司机也表示不解：为什么长途车、飞机都有安全带，高速动车就不配备。包括戴海珍在内的多名第一时间参与救人的群众还抱怨动车的玻璃敲不碎，以至于他们救人时受阻。而乘客鲍永远在事故发生后也曾试图用救生锤敲碎玻璃，却敲了半天敲不碎。“高速动车在安全问题上不能盲目自信，细节设置一定要考虑细致，加以改进！”遇难者朱平的一名同学呼吁。

为何发生追尾？

事故发生后，各界最大的质疑就是为何两列代表中国最先进技术的动车会追尾。王勇平表示，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况正在进一步调查分析。记者从温州市气象局了解到，7月23日18时到21时3个小时，温州市市辖区共遭遇闪电615次，不过对于雷击这个近来不断被铁道部在动车、高铁故障中引用的理由，无论是学术领域还是民间都普遍质疑。

几乎所有接受记者采访的受害者家属都表示难以理解，D3115次失去动力后，为何无法将此信息传递给后车和线网调度？线网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车？列车管理终究是靠人，即便设备出现故障，还有其他报信方式，比如电话，怎么能就撞上了呢？

铁道部2007年曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间，防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如司机没有减速，列车会自己紧急停车，从时速200公里到列车停止只需55秒。这次怎么自动闭塞系统未能发挥作用？

王勇平表示，动车的“黑匣子”已经找到。“黑匣子”是列车运行的监控系统，它用于分析事故，提供原始数据。目前对“黑匣子”的数据调查正在进行中。D3115次列车司机也正接受国务院调查组的调查。南昌铁路局负责事发路段的机务，对于网传“南昌铁路局福州机务段段长被撤职”，南昌铁路局相关负责人表示，南昌局相关领导没有担责迹象，也没有“福州机务段相关负责人被处理”一事。

先车为何后到？

D3115次动车为杭州发往福州，杭州发车时间为16时36分，21时45分到福州南，根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19：57，D301次准点到达温州南站的时间应该是19：42。两车存在15分钟的行驶间隔，而且是D301在前，D3115在后，理应不会发生追尾事故。

即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？事故发生时间点20时34分，D301次若正常开行，应该已驶过福鼎站；D3115次刚过苍南站；D301次远远地跑在D3115次前面至少40公里。由此可见事故发生时两车均大幅晚点，D301次的晚点时间比D3115次更长，所以本应在前面的D301次落在了后面。

事故时间相差7分钟？

追尾事故发生后，温州消防部门最早发布的事故发生时间为20时34分。事故当晚22时04分时，新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。

但浙江省人民政府在通报事故现场情况时，追尾事故发生时间却是7月23日20时27分，比原先的时间早了7分钟。记者查询后发现，新华社24日中午发布消息的确引用了这一事故时间。

为何在一天之后，官方发布的事故时间相差了7分钟？又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟？不过20时27分与一位距事发地点不远的博友发布的微博时间恰巧相同。名为“Smm_苗”的博友在20时27分上传了一张黑暗中的动车照片，配文字“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬得比蜗牛还慢……可别出啥事啊”。

根据该博友的描述，20时27分应该尚未发生追尾事故，但是动车确实开始缓行。

相差的7分钟内，后方动车D301应该有充足的时间完成制动，从而避免事故的发生。然而悲剧还是上演了。

追尾事故前车司机

正接受国务院调查组调查

乘客回忆“司机称追尾不是他的事情”

“7·23”事故发生后，列车发生追尾的原因一直是公众关注的焦点，事故的一名关键亲历者——前车D3115次列车司机成为媒体、网友关注的对象。然而，包括D3115次列车司机的名字、事发前他接到的指令、他的操作过程等在内的信息，公众至今仍一无所知。只有一位乘客在回忆事发后情形时称，D3115次司机当时曾无奈地哭泣。前日凌晨，微博上突然出现一位自称是D3115次列车司机朋友的网友，并发布事故发生前后D3115次列车司机的具体操作经过，但该网友微博内容并未得到官方证实。据悉，当事司机目前正接受国务院调查组的调查。

D3115次列车司机正接受调查

根据铁道部官方的说法，23日晚D3115次列车因遇雷击而在事故发生地非正常运行，随后追尾事故发生。前日下午，上海铁路局温州通信车间一名工长表示，D3115次列车通信系统事发当晚并未受损。司机当日的处置工作中是否失当成为调查焦点。

在事故发生后，就有专家指出，事发线路车次非常密集，如果动力系统失灵，前车司机应在第一时间联系后车以及调度。还有网友根据其掌握的车站、列车调度资料，尝试还原事情经过。该网友在帖文内列出据其获悉的23日当晚，D3115次、D301次以及同样因雷击停车的D3212次列车与温州南站间的调度作业记录，还有温州南站、永嘉站的车站作业记录，并推断：人为调度有不可推卸的责任。

在事故中，D301次列车的司机潘一恒已经不幸遇难。想要弄清专家和网友的推测是否准确，D3115次列车司机成为关键人物，他对相关情况最有发言权。据悉，D3115次列车司机目前正接受国务院调查组的调查，但铁道部、联合调查组至今未披露任何相关信息，甚至司机的姓名、年龄，对于公众而言都是谜。

事发后痛哭着向领导汇报

记者发现，D3115次列车司机的言行，到目前为止仅在一篇以“乘客回忆”形式的报道中出现过。

鲍永远是浙江瑞安市文联的工作人员，是23日D3115次列车10号车厢的乘客。他在接受中央电视台、《中国青年报》等媒体采访时回忆称，列车出事后，他和几名年轻乘客一起协助车上的乘客下车。在看到乘客差不多都下车了，鲍永远在12号车厢拿起手机准备拍照，却遭到一位身穿制服的男子阻拦，并被质问：“我是本车的司机，你是不是想把我的饭碗打掉啊，我哪里对不起你了？”

鲍永远表示，当时司机接到了一个电话，“他表示是领导打来的。接到电话，司机就哭了。他一直在哭，他(在电话中)说：‘现在我可以告诉你，真的是人家追尾，而不是我的事情。’他一直这么说。说这句话的时候，一下子就瘫在那里了。”“他还很年轻，应该不到30岁，这样的事情谁能承受得住？”鲍永远说。

网友曝D3115司机口述

就在越来越多的关注点集中到D3115次列车司机身上时，前日凌晨，微博上突然出现一位取名“D3115司机918”的网友。该网友在前日以前并未发布过任何微博，他自称是D3115次司机的朋友，其微博主页除了标明所在地为“浙江温州”外，并未公布其他个人信息。

前日凌晨1点06分起，“D3115司机918”连续发布8条微博，介绍了D3115次列车司机事发当晚前后的经历。该网友说：“我不是司机本人，只是通过他的口述记录。现在他人处于消息闭塞状态，我尽力争取探取事实真相，公之于众。”根据该网友的微博，D3115次列车司机23日20点13分接到命令，从永嘉站出发，于20点19分遇到红灯，转而以20km/h速度进入目视模式(指司机人工控车的固定限速模式)运行。随后，该司机于20点22分向温州南站反映区间信号不稳定，并得到答复，D301已发车，保持D3115以目视模式开车。

该网友还转述了司机的话：“我只是感到惋惜，这种事完全可以避免的。”但是，在前日凌晨1点49分发布完第8条微博后，“D3115司机918”并未再度更新微博，而该网友发布的内容尚未得到官方证实。

责编：ZB