信号设备严重缺陷 调度人员控制不力

长江商报消息 据新华社电 上海铁路局局长安路生昨日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

铁道部否认曾宣布

“车厢内无生命迹象”

据新华社电 铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人昨日指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”。这种说法完全没有根据。

这位负责人介绍，事故发生后，地方公安、消防、武警和铁路等各方人员一道，积极开展了全面的搜救工作。前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。

这位负责人介绍，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然，救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测，但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后才搜救出小伊伊。

那一夜，三道安全防线全失效？

7月25日，温州火车南站的客流量已经基本恢复。该站站长吕庆祥说，当天的客流量为1万人左右，比事故前少约10%。位于温州市西双屿镇双岙村附近的事故现场，慢慢恢复了平静。夏日的阳光，照在附近大片大片的荷叶上。荷塘的尽头，有几节从桥上摔下来的动车组车厢，像一个从桥上跌落的巨人。

D3115接到慢行指令？

在D3115从永嘉开出后不久，D301得到了从该站开出的指令。与前者当时以蜗牛般的速度爬行不同，后者始终在接近全速的状态里前行……

7月23日晚7点47分，D3115准时到了永嘉站。受困于雷雨天气，本来只在此停1分钟的D3115停了半个小时左右，直到20:15。

在焦急的等待中，乘客鲍永远透过车窗往外看，看到对面轨道上多了一辆列车——本不应在永嘉停车的D301，也在该站停了很长时间。

车行一刻钟左右，鲍永远开始感觉不对劲：过了宁波后一直以200公里以上的速度行驶的D3115开始像老牛一样慢行。

而在D3115从永嘉开出后不久，D301得到了从该站开出的指令。与前者当时以蜗牛般的速度爬行不同，后者始终在接近全速的状态里前行——按照列车时刻表，D301已经晚点了，无论是司机，还是调度，恐怕都希望它能尽量追赶。

在同一轨道上，两列速度不同的火车，于7月23日晚上在距离南站不远的双岙路段相撞了。

目前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。

业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，一份在网上流传的“调度和车站作业过程”提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。

温州南站站长吕庆祥说，该站的总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。

安全防护系统全部失灵？

撞车事件发生后，ATP(列车自动保护装置)供应商、在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌17.81%。

北京交通大学交通运输学院教授韩宝明说，无论出现哪种情况，撞车都是“极小的概率”。多位受访专家分析，除了人工调度，还有两道用于防御的关口都被突破了。

首先，如果前车发生异常，后车上的ATP(Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置)能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。

“7·23”事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。

撞车事件发生后，在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌了17.81%(截至美国东部时间12:20)。

2010年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了1个多小时。

受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。

LKJ还有一个功能，如果它在运行中失电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。

技术可引进，管理呢？

“在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”

很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，“事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明如此评论道。

与技术可以通过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。

高科技用来“对冲”因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。在中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。

“但再高的科技也需要人来操作。”韩宝明说，“另一个情形是，在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”

这是中国另一个现实问题。因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。

各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。

与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。到2020年，中国高铁运营里程将达到1.6万公里以上。

“导致这次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。

据中国新闻周刊

制图 齐心

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