长长的珠江载不起一艘货船？

长江商报消息 ◇邓海建（江苏南通 媒体人）

近年来，已建、在建的18座大型枢纽将珠江节节阻断，导致航运效率大幅降低。虽然珠江流域所有枢纽都规划了通航设施，但因为规划标准一改再改，通航设施迟迟未建。（9月26日《人民日报》）

那些号称可以提升通航能力的枢纽，为何反成航运的“拦路虎”？

这显然不只是珠江一水之殇。据说很多枢纽在建设之前都有通航设施的规划，但由于没有强硬的法定程序加以保护干预——譬如《水法》虽然提出开发利用水资源需要兼顾航运需求，但都属于原则性条款，缺乏有效的制度跟进和衔接，实践中难以落实——致使通航条件日益恶化。据统计，在我国现有通航河流上共建有水利水电枢纽4000余座，其中建有船闸、升船机等过船设施的仅有不足1/4，造成航道中断4万余公里。

珠江四分五裂，水利枢纽盆满钵满。贵州省航务管理局局长韩剑波一语中的，“船闸一开，过船就要放水，放水就是放钱！你让他投钱修个24小时放水的过船设施，他能愿意？”加之水资源管理涉及发改、水利、交通、农业、渔业、环境、国资以及地方等方方面面，九龙治水的格局，给航道疏浚多了一个“拖字诀”。其实你很难算清，阻断珠江的水利枢纽赚取的利润，和上游地区坐拥“金山银山”却只能以运定产支付的损失成本——究竟孰大孰小？究竟孰轻孰重？

一位北京的生态学者曾表示，“江湖自由联通”的生态学意义非常重要，“人类至今对河流生态系统的认识只是沧海一粟”。潮涨潮落，月缺月圆。自然界的繁复多姿蕴蓄着诸多未知、却必须恪守的规律，规律是客观的，是只可认知并敬畏的。

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