如不调控 10年内武汉车辆要增两倍

长江商报消息 武汉是否真的需要如同上海、北京一样实行“小汽车调控”政策？是否需要如同国外很多城市一样收“拥堵费”？武汉市交通规划设计研究院专家小组对这些政策进行了解读。

专家组建议采取牌照拍卖制度

总结国内外发达城市的机动车增长特征可发现，在人均GDP突破3000美元后，城市交通拥堵问题将凸显。武汉市人均GDP已达10000美元，主城小汽车千人拥有量超过120辆，城市交通正步入机动化快速发展期。

专家们预测，若不采取相关措施，武汉市2015年机动车保有量将达188万辆、2020年达333万辆。建议尽早出台相关车辆控制政策。

专家组建议武汉在近期建成轨道交通骨架网络后，即开展实施小客车车辆控制政策，一是按照控制目标，合理制定每年度新增小汽车控制规模；二是采取牌照拍卖制度，拍卖所得用于城市基础设施建设。

采取车辆控制政策后，可让武汉市机动车保有量推迟3至4年达到230万辆规模，为建立快速轨道交通系统赢取战略机遇期；在交通发展后期，主城以公交为主体的居民出行结构调整到位，小汽车平稳增长、使用向外围转移，城市交通整体保持平稳运行和基本畅通。

建议在汉口试行收拥堵费

今年7月1日起，武汉全面启用ETC。专家组建议武汉寻求中远期政策突破，具体可有三种做法。

一是过江通道收费差别化。在近期单一标准调控基础上，中远期随着三阳路、鹦鹉洲、杨泗港、古田等过江通道的建成，按照过江通道高峰高收费、平峰低收费、中心区高收费、外围区低收费的原则，进一步调整和均衡过江交通流量。

二是中心区交通拥挤收费。启动研究中心区交通拥挤收费政策，做好前期准备工作，依据车辆运行速度和高、平峰时段，采取差别化的收费标准，择机在汉口中心区试行交通拥挤收费政策。

三是停车设施差别化。重点是加大中心区路外公共停车场的建设，并对一环以内、一环至二环、二环以外的区域分别采取适度从紧、基本平衡和充分供应的差别化控制策略。停车收费也实行差别化，在城市中心区域实施较高停车收费，特别是商业区、行政办公区。

◇背景

武汉私家车

成几何级增长

1998年，武汉市私人客车拥有量为1.05万辆，到2004年上半年，全市私人客车数量达到10万辆。据统计，武汉私人客车第一个10万辆的增长超过10年时间。到2007年上半年，用了3年时间，私人客车拥有量达到20万辆。1年半后，到2008年底私人客车达到30.8万辆。到2009年底，仅仅1年时间，私人客车总量达到40万辆。去年，武汉小客车总量已超60万辆（其中绝大部分是私人小客车）。

专家详解香港汽车调控经验——

香港买车开车

停车都很贵

香港作为国际重要港口城市，机动车拥有量却只有50多万辆，城市交通也很少堵车。昨日，来自香港大学的王缉宪博士接受本报记者采访，详解香港汽车调控的经验。

“跟很多地方不同的是，香港对购买第一辆车征很重的税。”王缉宪介绍，香港经验第一条是提高首次购车税，让市民不轻易买车。

香港经验第二条，是昂贵的燃油税。现在香港的汽油一升约16港币，相当于人民币14块钱左右，比内地现在7块多的油价贵一倍，主要就是因为燃油税。

香港经验第三条，控制停车位。特别是在中心城区，严格控制新的停车位出现，“即使有钱，也要让你少开车。”对违停的处罚也相当严厉，一般一次罚几百港元。

王缉宪介绍，在香港经常会碰到这样的情况：若从家里出发到市中心某地，开车时间为20分钟，却要花30分钟找停车场，停好后可能还要步行10分钟才能到目的地，“逼”着你出行尽量少开私家车。

“香港停车收费也很贵。像我住的地方的停车位，一晚上租金100港元，再加之目的地停车位也需要租金，若经常开私家车外出，一个月仅停车费就相当吓人。”王缉宪说，医院等一些公共场所的停车场，停车费还采取“倍增法”计算，如前半小时收30元，后半小时收50元，再停半小时就要收200元，让人自觉缩短停车时间。

“当然，这些经验是建立在高度发达的公交系统上。”王缉宪说，香港人出行80%-90%都是选择公交，其中轨道交通占33%，37%的人坐巴士，坐出租车的约占10%。

广州市建委原副主任陆原——

建议武汉先建

一条快速公交线路

2010年广州快速公交线作为一条实验线建成通车，线路全长22.9公路，设置了26个车站，公共汽车交通集约化、快速化和便利化的目的得到实现。

广州市建委原副主任陆原介绍，经过一年多的运营后，快速公交系统客流量在全国居于前列，日均客流达到了80万，节假日达到了96万，建成后和建成前整个客流的增长达到66%，建设费用方面，花费是建设前费用的10分之一。整个向东的一条走廊，可以节约13到20分钟。

通过全天观测和速度观测，在快速公交系统专用通道内行驶的车辆平均时速约23公里，比快速公交系统开通前的沿线公交车平均时速提高了84%。有了这个专业通道之后，也改善了很多拥堵问题。还有客流量也有一个明显吸引，地铁和BRT（快速公交线路）之间的换乘量已经达到10%了，客流量到30万人，改善了交通秩序。

而广州的模式则包括是基础、快速通道以及专业通道。核心是保障高效的车站服务，全线采用路中型BRT专用道，还设了专用的超车道等。在高效车站服务里面，有引导系统，虽然没有时刻表，但是会有通知，告诉乘客下一辆车离本站还有多少距离。此外，这条快速公交还含有多种交通方式的整合，与商业的整合，与金融的整合等。

陆原建议武汉先建一条快速公交线路，让市民能体验到公交出行的好处。

“不是有了BRT就取消传统公交车，需求是多元化的，因此服务体系应该也是分级的。”陆原补充，BRT不是唯一的交通模式，应该是大规模发展高质量公交车服务体系，构建一个包括地铁多元化的多层次城市交通体系。

南京、上海专家谈过江交通——

解决跨江交通需求

源头在城市布局

修建桥梁不如从源头上解决跨江交通需求。南京市城市与交通规划设计研究院有限公司董事长杨涛表示，从城市的空间布局、功能布局、功能配套这些方面可解决跨江交通需求的问题。如武汉三镇，应该更好地解决三镇内部的平衡，购物、休闲等尽量能在范围内解决。

同济大学杨东援也举了例子，在上海市的一个大型居住区的调查显示，这些居民一半以上每天单程的交通要消耗1个半小时以上。他们为什么住在这里？他们说这是我在上海市唯一一个能买到100万的房子的地方。

杨东援认为，在综合交通里面，需要在一个指导思想下，先去看基础设施的规划，再去看运输组织的规划，可能会使规划对城市更有针对性。与此同时，土地开发强度不能脱离背景交通量。需要提供一些相应的数据来不断和城市规划沟通，研究该城市的背景交通量究竟是什么样的。

杨东援说，我们需要对居住就业等空间分布进行一个不断地相互沟通，我们需要对土地的开发强度，它已经形成的交通状态，以及对相关的干线道路的影响等等这些做一些不断地沟通。在沟通的基础上，来取得共识。

“当然，这么大的城市，城市本身是一种开放的体系，市民有自由出行的权利，出行时仍避免不了大量的拥堵，这种主城之间出行的公共交通需要有效的方案。”杨涛认为，交通还是要向地铁方面发展，一条地铁也相当于几十条的城市道路，对节约城市空间很有必要的，而且也是跟上时代的发展脚步。

本土交通专家胡润洲--

武汉拥堵16大原因

究竟是什么原因导致武汉拥堵？

有人说是地铁没建好，有人说是工地太多……昨日，武汉本土交通专家胡润洲细数了导致武汉拥堵的16大问题。

1.制约三镇交通的过江交通难。

2.严重影响主城区、尤其是市中心区的多个大商圈交通拥堵。

3.沿内环线、二环线高峰小时交通流量超过5000辆（包括超过7000辆、1万辆、1.5万辆）的拥堵路口（段）给市中心区交通造成较大压力。

4.主城范围内5000多个施工工地围占重要干道、路口（段）带来的交通阻隔使相邻地区拥堵加剧。

5.公交换乘设施严重缺乏，多线路共站导致人车拥塞街头。

6.主城区中小学、尤其是重点中小学、幼儿园因越来越多家长开私人小汽车接送孩子。

7.多种客运交通方式紧密衔接的城市综合交通枢纽建设滞后，市中心区两大火车站与相邻三大客运站长期给交通带来压力。

8.主城区各主要路口的交通组织、信号延误问题。

9.主城重要干道交通流量较大的相关路段的交通问题使城市交通拥堵日趋加重。

10.白沙洲长江大桥受超重货车冲击，致大桥及相连道路频现拥堵。

11.三环线沿线各主要进出口交通拥堵严重，堵情不断恶化。

12.三环线沿线“工宿分离”形成大量潮汐交通流，使市区交通拥堵加剧。

13.武汉大学等院校所在地区及周边道路交通拥堵。

14.黄家湖大学城周末（节日）进返城乘坐公交车难。

15.主城区违规占道停车十分严重，是导致本市交通拥堵日趋严重的重要突出问题。

16.“三车”其中尤其是保有量已高达80 万辆以上、以年均20%以上的增长率快速增长的超标电动自行车更是对城市交通安全、交通拥堵造成严重威胁。

武汉和南京同样是跨江城市，自然资源和一些天然的障碍对交通具有一定影响，如果仅靠修路来解决交通问题，几乎不可能。以国际经验来说，应该采取一些必要的经济杠杆手段，来调控交通问题。

——南京市城市与交通规划设计研究院有限公司董事长杨涛

要控制小汽车，就应该让不同的需求有更多不同的选择，如武汉市推行的公共自行车和绿色道路等。上海有45％的市民选择步行和自行车以及助动车这种慢行交通。另外，还要提高驾驶员和行人的安全意识。

——上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根

本版稿件

文/本报记者 何辉 彭为

图/本报记者 倪娜

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