数量不足运价低导致“打的难”

长江商报消息 《武汉市客运出租车现状及对策研究》报告，对武汉市客运出租车市场存在的问题和出路作了深入分析。

原因

数量不足运价水平低

1992年以来，武汉市出租车运价结构先后经过了8次大的调整。最近的一次调整为：2009年12月1日，取消基价公里内1公里3元的分段价格，同时将2公里5元调整为2公里6元。

2010年12月10日，新增凯旋出租车实行新标准，即，基价公里2公里，基价8元，公里租价1.6元。与全国同类副省级城市相比，武汉市出租车运价水平较低，导致需求旺盛。目前，武汉市出租车日均服务车次为51次，远远高于其他大中城市38次左右的水平。

另外，出租车市场多年来一直处于供不应求的状况，直接带来了极少数出租车驾驶员“拒载乘客、故意绕道”等劣质服务行为的发生。

目前，武汉的士绝大部分的服务都在较短的运距中完成。驾驶员为了不至于亏损，就不得不延长工作时间。

“黑的”违法成本低

调查发现，武汉市真正套牌的出租车不到总量的10%，主要是私家车即“黑的”非法营运的情况比较严重。私家车非法营运分两种情况：一种是专门从事非法营运；另一种是间断性从事非法营运。一些车主在上班或下班途中发现有很多人需要坐车，就开始有意识地装载，久而久之就形成了风气。

调查显示，武汉市“黑的”主要集中在青山区、东西湖区、江夏区和一些城乡接合部，以及武昌火车站、天河机场等交通要害部位，特别是武汉光谷庙山一带。这些地方高新企业和大专院校非常多，适合这种私家车生存。

为了提高打击非法营运车辆的工作效率，客管处特意印制了一批卡通狗的“识别标志”进行张贴，虽然起到了一定的威慑作用，但是没有从根本上解决这个问题。

根据武汉市《出租车客运管理办法》，武汉市对“黑的”只能处以5000－10000元罚款，这使得“黑的”的违法成本过低，一定程度上反而助长了“黑的”的嚣张气焰。

建议

的士定位“高档交通工具”

此次“两会”上，武汉市民盟还将递交集体提案。建议武汉市明确出租车定位。市民盟认为，必须明确出租车作为“高档交通工具”的定位。在合理范围内提高出租车运价，使得出租车行业真正定位于外来旅客、中高消费群体和特殊需求人群。

目前国内许多城市已经将“红旗”、“别克”、“帕萨特”等高档车型作为出租车可选车型，并已投入使用。然而武汉市出租车车型结构单一，虽于2010年底新增了1465台凯旋车，填补了中高档车型的空白，但是没有从根本上解决车型结构问题。

鉴于三层次客运出租车服务需求趋势，借鉴欧美国家尤其是瑞典的出租车服务模式，武汉客运出租车行业可以构建高档、中档和经济型出租车三层次价格体系，以满足不同层次需求，缓解当前打车难，避免市民对客运出租车服务品质不满等问题。

远城区可发展出租车

市民盟还建议，在远城区发展出租车，不过其营运范围限定为各区行政区域范围，禁止进入中心城区。各区政府可根据本区实际情况，决定是否将营运范围限定在区政府所在地的城关范围。

远城区发展出租车，必须与中心城区的出租车在标识上有明显区别。远城区出租车的运价应与各区人均消费水平相适应，低于中心城区出租车运价。

建监管平台避免“扫马路”

目前我国各大城市出租车基本上采用“扫马路”的粗放式运营方式，导致车辆空驶率高、油耗高、环境污染大、道路利用率低。

武汉市出租车行业同样实行着粗放式运营。同时，武汉市政府和企业对运力投放无依据、运价调整不及时等等。应搭建出租车综合监管与服务平台，通过出租车智能调度系统，转变原有“扫马路”式粗放的运营方式，极大地减少堵车、废气排放的问题，为社会公众提供电话召车、网上召车、一卡通刷卡等服务，节约公众时间成本。本报记者 王荣海

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