财政乏力 并非收费公路治理死结

长江商报消息 数据显示，全国收费公路债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64%。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称，国家也想取消全部收费站，如果不收费，就要由财政来出资归还。我们曾多次与财政部门沟通，但财政拿不出2万多亿元。（5月3日 《羊城晚报》）

公路收费里的种种乱象，历来为公众诟病，坊间的整饬呼声，也随着其公益属性的日渐式微而更加加强。应该说，从官方表态和已有的行动来看，在规范收费公路这点上，官方与民间并不缺乏共识。问题在于，长期以来形成的路径依赖，以及错综复杂的利益纠葛，都给收费公路的治理设置了巨大障碍，这些根深蒂固的顽疾，即便有强力介入，也难以一下清理干净。以此观之，新闻中负责人的表态首先当被理解。

始于上世纪80年代的“贷款修路，收费还贷”政策，在为国家道路网建设基本成型起到底座作用同时，也因建设规模的大幅度扩容，而留下了约2.32万亿元的巨额债务，占去年国内生产总值的5%。如果取消收费站，现有的债务成本，加上新的建设项目所留下的资金空缺，就只能由国家财政负担。有无充裕资金是其一，更为关键的是，它还将打破财政预算的既有收支结构，远非拿出两万多亿所能轻易解决。对此，在去年9月，交通运输部部长也表示，“收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去”。

不过，即便财政乏力与取消收费之间存在矛盾，它也不足以成为治理收费公路的一个死结。需要看到，公路收费之病灶，可以概括为两点，一是收费的合理性出现匮乏，诸如性质模糊、超期收费、标准过高、收费站间距过短等等；二是收费的流向成谜，还贷比例得不到保证，收费公路尤其是高速公路呈现出暴利与高负债并存的矛盾局面。就此来看，收费公路的首要治理方向，倒不是直接由收费过渡至完全免费，而是通过系统化的梳理、摸排，理顺其间的利益关系，对不合理收费予以及时的遏制、清查，对费用流向的每一环节建立起坚实的把控，建立起规范、合理的收费体系，在这个基础上，再通过降低收费标准、取消收费站等方式，循序渐进地缩减收费。

以费用流向为例。2.32万亿元的债务中，是存在不少“水分”的，因为这部分债务完全可由收费偿还，但却被截留他用。对此媒体屡有曝光。因而，倘若能以严密的布控规范征收费款的支出流向，确保还贷额度，再对违规截留部分予以追缴，足以腾出一定的资金空间，稀释财政面临的还贷压力。功课做足之后，即便财政依然无力承担“取消全部收费站”的附加成本，但有步骤地取消也并非不可能，更何况收费公路的整体债务也得到了削弱。

厘清了这些便容易发现，财政乏力一说本身走入了一种理想化的误区，既将收费公路的治理简化为从收费至免费一步到位的过渡，对公众诉求缺乏精准的把握。实际上，对公众而言，在投资建设体制不变的条件下，公路的公益属性并不必然表现为完全免费，而是费用的收与支都在可以接受的范围内进行，达到如官方表述的“高速公路为主体的收费公路网和以普通公路为主体的免费公路网”的理想状态。于此，财政乏力，只能看作治理收费公路的掣肘之一，而非全部，问题的关键还是得回归治理的决心与耐心。

◇ 熊志

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