铁路要鼓励民资，更要用好民资

长江商报消息 5月18日，铁道部网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见（铁政法〔2012〕97号）》。铁道部宣布，投资铁路向民间资本完全敞开大门，且市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。

事实上，自2005年铁道部释放了允许路外资金投资铁路的信号后，民间资本参建铁路的情况并不鲜见。不过，囿于铁路投资周期长、见效慢的特点，这些民间资本的参与形式，多表现为根据自己的需要完成对特定路线的经营，而非真正意义上的市场性投资。此外，缺乏明确的政策渠道，民间投资长期遭遇“玻璃门”。此次铁道部明令鼓励和引导民间资本进驻，最大的象征意义，恐怕就是对于民间投资“玻璃门”的松绑。

多年来处于市场化“盲区”的铁道部的改革，共识和呼声已经愈发突显。而着眼于眼前，开放民资渠道亦是缓解现实压力之必要。最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%，建设资金进一步紧张——铁道部这个时机开放民资更像是非常现实的“救市”行动。但是，引资能否成功，甚至民资进驻后能否发挥鲶鱼效应，这需要政策开放之后进一步观察。

首先是能否吸引民资的问题。资本的流通必然遵循市场逻辑，铁路系统能否真正获得观望之中的民资的认同，有利可图的市场前景是重要融资砝码。目前的格局下，鉴于线路、地域等差别，铁路的盈利优势并不明显。例如客运线，由于首先要保障公益性，因此基本处于亏损状态，与此相反，运煤线路则属难得的“赚钱线”。有鉴于此，如何划分民资的进驻领域，则需要根据市场进行细分，铁道部不能坐拥主体优势“挑肥拣瘦”。又如，铁道部下辖多个分局，如何平衡各地区的利益分配，也需纳入政策考量。简言之，在引资的大信号下，铁道部仍需细化资本的运作路径，方能消除民资的后顾之忧。

其次是民资进驻后与非市场机制的相容问题。不难预见，在铁道部本身的部分公益属性和常年累积的体制沉疴下，民资进入后，企业的效率诉求与制度的惯性会产生矛盾，这个矛盾将持续一定的时间。让民资熬得住，进而化解这个矛盾，铁道部就需摆正姿态，确保利益区划的平衡，保障民资的市场权利。而且，民资进入并不意味着同时分担公共服务的责任——既要确保铁路的公共属性不稀释，又要确保资本的市场空间不压缩，这必然要求“行政的归行政，市场的归市场”，即建立一套公、私合作的机制以平衡博弈。

打破对于民资的准入限制，实际上是把市场要素融入铁道部的改制之中。而要确保市场要素在铁路系统内的合理流通。最基本的要求就是，原先管办合一的铁道部管理体系，至少要实现部分的权力收缩和规避，让民资拥有一定的话语权，从而确保铁路系统形成一个产权明晰、权责明确的“内部市场”。具体而言，它不仅要保障民资与原有行政体制的相互制衡，各民资之间也要形成相互竞争的关系，而非成为铁道部融资的附庸，否则，民资的开放，仅仅是聊解铁道部的资本之渴，不仅无益于铁路改制的实现，反而强化了既有的系统沉疴，走向制度初衷的背面。

开放民资，已然只是“铁老大”所释放的经济改制信号，一如此前宣布将铁路运输法院、检察院系统移交地方的司法改革，都属改革之利好消息。当然，真正从政策走向现实，系统体制的重新梳理，职能的回归，都在考验着改革者的真意与决心。

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