交通罚款如何避免成“创收”？

长江商报消息 ◇ 潘洪其

最近，深圳市北环大道升级为该市首条科技管理示范路，仅8月10日一天，交警部门在北环大道查出各类交通违法行为近3000宗，罚款总额近百万元。针对网友和车主的质疑，深圳市交警局有关负责人表示，交通罚款实行“收支两条线”，罚款全部上缴财政账户，交通管理所需经费和人力成本由财政部门另行发放，与交通罚款并无关系。

一条科技管理示范路，一天罚款近百万元，照此推算，一年下来超过3个亿，“科技管理”的威力令人称奇。称奇之余，人们不免疑惑，在北环大道升级实行“科技管理”之前，那里的交通状况如何？是车辆大面积违章事故频发，还是交通严重拥堵寸步难行？实际情况是，北环大道此前的交通状况不比其他道路差多少，现在也不比其他道路好多少。原来，这里的“科技管理”，主要是对以往处罚不太严的一些轻微违章行为，如不按规定车道行驶、碾压导流线、跨越实线等，现在都通过更完备的科技手段予以查实，对违法者处以罚款，人们能够看到的最大变化，不是“科技管理”带来的交通秩序的明显改善，而是交通处罚力度明显加大，交通罚款金额节节攀升。

在此情况下，网友和车主最容易感受或者想象到的，就是交警部门的执法积极性较以往有了明显提高，他们由此质疑交警部门罚款实为“创收”，也就不足为奇了。相应地，交警部门要否认这一点，除了辩称交通罚款实行“收支两条线”、自己所得财政经费与交通罚款无关，似乎也没有更好的说辞了。

然而，交警部门的上述辩解是值得推敲的，所谓“交通管理所需经费和人力成本与交通罚款无关”，在不少地方并未成为现实。越来越多的地方对交通罚款实行“收支两条线”，这只能保证罚款多少与交警个人的收入、交警部门的“创收”没有直接关系，却不能保证罚款多少与交警部门没有“间接的收益或利害关系”。这种“间接的收益或利害关系”并非人们的臆想，而是一种由来已久的制度性安排。

2004年7月财政部下发《关于加强政府非税收入管理的通知》（财综[2004]53号，下称《通知》），明确了政府非税收入的分成管理政策，规定“政府非税收入分成比例，应当按照所有权、事权以及相应的管理成本等因素确定”，其中“涉及部门、单位之间分成的政府非税收入，其分成比例应当按照财务隶属关系分别报财政部或省、自治区、直辖市财政部门批准”。据此，交通罚款作为非税收收入的一种，交通管理部门有权以征收主管机关的身份参与“分成”，体现的正是交通罚款与交管部门之间的 “间接的收益或利害关系”。

《通知》实施7年有余，没听说现在已废除或失效。今年4月，深圳市财政委印发《深圳市本级非税收入分成资金划拨规程》（深财资[2012]1号），进一步明确了非税收收入的分成划拨办法。按照这一规程，交警部门作为执收（罚）单位，可以向财政部门提出划拨交通罚款分成收入的申请，财政部门审核通过后，在20个工作日内完成分成资金的划拨。交警部门能够从交通罚款中“分”得几“成”，或者直接“分”得多少，自然由交警部门和财政部门或其他方面协商、博弈而定，但其中真实无虚地体现了交通罚款与交警部门之间的“间接的收益或利害关系”，怎能说两者“并无关系”呢？

提高交通管理的水平和科技含量，根据管理需要加大交通处罚力度，这些本身都没有错，但交通罚款要避免成为交管部门“创收”，单靠实行“收支两条线”是远远不够的。这方面最关键的制度保证，一是要改革非税收入分成制度，通过编制综合财政预算，由财政向交通管理执法提供足额经费保障；二是建立和完善依法执法、公正执法的标准，以严厉的问责究责制度对交通执法者施以严格约束，千万不能用罚款返还、罚款分成等利益激励机制去“刺激执法”。

作者系杂文家

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