火车票适用于“拉姆齐定价”

长江商报消息 ■刘晓忠

近日，人们都在热议站票定价问题。为此铁道部相关人士以供需紧俏、安全问题、定价权归属发改委，以及票价构成复杂等，回应站票半价不可行，进而给人以“涨价有理，降价无空间”的强势。同时，部分人士则以买站票者都为时间敏感性人群，建议铁路部门对站票提价。

显然，这是由铁路客运结构调整引发的人为站票供不应求，站票购买人群是价格敏感性，而非时间敏感性，以时间敏感性定位被动隐忍站票的弱势群体，并以提高站票价格试图调节站票供需，将增加农民工的出行成本，降低农民工长途打工意愿，加速春运拐点隐现，影响铁路营收。

同时，以票价构成复杂等为由回应旅客的站票降价诉求，实质上透射出火车票定价需要更为科学与合理化。火车票包括客票和附加票两部分，客票部分为软座、硬座，附加票部分为加快票、卧铺票、空调票等，高铁票可归类为附加票部分。然而，这表面看是一种基于旅客差别化服务诉求的拉姆齐阶梯定价法，实为火车票成本加成定价模式，且把部分铁路运营流程费用和要素成本直接价格化，如加快票、高铁票和空调票等，就如同把商品价格按生产流程费用和要素成本进行拆借定价，导致企业生产费用的社会化，铁路系统缺乏动力改进生产流程和提高要素资源使用效率。

鉴于火车每节车厢定额为118人，多售站票意味着会给铁路系统带来额外的垄断收益。当然，如果基于火车票的构成，站票折扣应主要基于附加票领域而不是客票，因为客票的公益性本身确实已存在公共性折扣。

我们认为，当前对站票、坐票、卧铺票和高铁票等实行“拉姆齐”式差别定价，是一种多赢的定价策略安排。铁路系统应积极应对其他运营运力竞争，对站票进行适当的让利优惠的拉姆齐定价，不仅使旅客支付的运费价格与其享受的运输服务产生对等匹配效应，缓解站票与坐票同价不同权问题，而且将提高旅客的忠诚度，缓解公路和机场分流其部分固有的存量客流市场。

去年前三季度铁道部资产负债率上升到61.81%，负债规模高达2.66万亿元，而税收利润为-85.41亿元，反映铁路网需要积极重视旅客需求的市场细分，令铁路运力供给与旅客的出行需求有效匹配。

由此可见，当前铁路系统应该考虑趋向于完善其不同层次的运力供给结构，通过适度降低站票价格和增加(至少不减少)普快列车运力，巩固其在低端运力市场的规模竞争优势，并通过合理匹配特快和高铁等运力布局，争取中端和高端运力需求，以优惠运力结构和完善运价体系，争取合理收益的最大化。否则，持续扩展上座率不高、排斥价格敏感性旅客的高铁运力，将给铁道部带来的是高端运力下的低效资产。

（1月21日 《21世纪经济报道》）

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