治理城市拥堵，何不考虑收拥堵费？

长江商报消息 ■喻涛（杭州 媒体人）

据美国交通部的保守估计，美国每年因交通拥堵造成的经济损失高达1680亿美元，为此浪费的时间总计37亿小时。交通拥堵问题，已经成了世界各大城市最为头痛的问题之一。

处于城市化进程加速中的中国，难以避免，同样遇到了交通拥堵的问题。首都北京被大家调侃为“首堵”，各大城市也都堵得厉害。为了治理堵车，各地采取了各种治理手段，主要有限号、限购政策，以及发展公共交通、整治公车。但是，这些治理手段的效果都不明显。

限购汽车的政策，没有效果，道理十分简单。一个城市交通拥堵，是在现有的汽车保有量下，即便不再允许增加一辆车，也没法降低这个城市的拥堵程度。对汽车限号，会鼓励汽车在不限号的时间多出行，很难说能起到多大的治堵效果。另外，限购政策人为压抑了消费，只是暂时把消费时间节点向后移，被抑制的消费欲望，迟早会以更猛烈的方式得到满足甚至宣泄。限购之所以不可取，是因为限购破坏的正常的汽车市场，对汽车行业，尤其是国产汽车企业造成限制和损害，对宏观经济的增长不利。而常见的限号政策，是对车辆拥有者的财产权造成了一定的损害——没有完整的使用权，就不是完整的财权。

那发展公共交通能治堵吗？以北京为例，北京的公共交通在全世界都算发达的，但是依然堵得不行。北京坐地铁全程两元，公交车打四折很多路线只要四毛，这样的优惠是建立在每年数百亿的财政补贴之上的。算上财政补贴，公共交通的成本并不会低。美国的洛杉矶，一直不停在修路，但是依然是美国有名的“堵”城。很多人说，城市交通拥堵是公车出行带来的，实际上呢，全市只有4辆公车的韩国首都首尔，也还是堵车。

上述政策治堵效果不佳，根本的原因在于，忽视了拥堵的道路并不是公共品，要知道，高峰的时候，道路资源是十分稀缺的。所以，治理交通拥堵，可以采用给拥堵定价的措施，也就是常说的收取拥堵费。从技术上看，完全可以做到分时段分路段，依据拥堵的程度不同而收费。车辆通行时，可使用ETC收费，无需停车交费，车辆通行信息可以被电子元件记录，司机可按月、按季、按年度等多种方式交费。

这样依据高峰路段的收费措施，就能引导那些事儿不是很急的人在低峰的时候出行，企事业单位也可以调整工作时间，以便员工错峰出行。收取拥堵费，依照的是用者自付的原则，这是最公平的方式。目前，世界上已经有许多城市开始用收拥堵费治理堵车，比如新加坡、纽约等，伦敦的收拥堵费治堵就更是个典型了。

2003年2月17日开始，伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。收取拥堵费的效果比预期的还好，进入伦敦中心城区的私家车、小型卡车和运货车减少了近27%，私家车从占中心城区几乎二分之一的交通量，下降到了仅占三分之一。而伦敦市中心拥堵率降到了30%，堵车时间下降40%左右，车行速度提高了30%。2007年2月，基于上述良好的治堵效果，伦敦决定将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。

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