铁路改革，用市场化破局

长江商报消息 ■特约评论员 孙兴杰

日前，国务院下发《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出了推动铁路改革与发展的六条意见。其中特别引人关注的是向社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，从而打开了铁路私有化的窗口。推进铁路市场化运营，不仅是撬动中国交通运输系统多元竞争的支点，也是建立高效物流体系的关键一环。

铁道部转身为铁路总公司之后，深化铁路运营的市场化是未来改革的核心所在。“国六条”的总体原则还是“市场化”，铁路总公司最终要成为一个市场主体，而目前铁总独家运营铁路的格局需要打破，因此国务院决定向地方政府和社会资本开放一些“地方性”的铁路支线，增加市场主体的数量。社会资本进入铁路建设只是铁路市场化的起点，从增量上给民资留出空间，但是增量改革未必能够从根本上改变“国铁”的垄断格局。民资进入铁路系统之后，也缺乏议价的能力，能否从中盈利还是未知数。除了城铁之外，国家设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，保证其获取稳定合理回报。但是社会法人不能直接参与铁路建设、经营，民间资本既然无法参与决策，其权益能否得到保证也还是一个未知数。所以，从市场主体的多元性而言，此次开放民资进入铁路建设的力度有限，市场化改革还是主要停留在铁总内部。

铁总的收益主要来自于客运与货运，此前价格由政府制订。此次意见中规定政府给予指导价，增加价格弹性。价格弹性源于市场供需的信号，铁路与民航、公路之间有竞争关系，理顺价格关系的过程也是中国交通运输市场化的过程。除了不同运输方式之间的竞争，还需要增加不同铁路公司间的竞争，最终形成市场价格。日本国铁改革20多年来，并没有出现价格大幅上涨的现象，原因就在于竞争提高了效率，压缩了成本。至于火车票涨价与否，人们大可以抱着静观其变的态度。如果真要涨价，有关部门需要召开价格听证会，广泛听取各方意见。

铁总目前单纯依靠客运和货运的收益，难以保障有良好的发展。今年一季度，铁总税后亏损严重，还债压力巨大，因此未来铁路经营需要多元化。“国六条”中提出盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。车站沿线的土地可以进行商业开发，由此会产生巨大的溢价。日本铁路改革之后，铁路公司与地产商合作开发铁路沿线的土地，获得非常可观的收益。铁总也需要改变对客货运输收益的依赖，当然，在开发过程中需要增加监督与审计，防止贪腐发生。

铁路是中国市场化改革最为迟滞的领域，从铁道部转身为铁路总公司，名称变了，内部治理机构需要改变，铁道部留下的种种负面遗产尚待时间消化。“国六条”明确了市场化的方向，但是依然保留着“计划经济”的色彩。国家给予铁总三年过渡性补贴，铁总未来需要更多地通过市场的渠道募集资金，淡化行政色彩，与财政补贴“断奶”。在保障投资者的权益的前提下，发行债券和资产证券化都是盘活铁路资产的重要途径。否则，单凭铁总作为企业的信誉，恐怕要付出更多的风险溢价。

（作者系经济学博士后）

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