征收交通拥堵费可治理城市拥堵

长江商报消息 ■本报评论员 梁秀峰

昨日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划》，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策。如果北京市征收交通拥堵费最终实行，那么北京将成为国内第一个征收交通拥堵费的城市。

长期以来，解决城市拥堵主要依靠增加道路供给。但是道路供给往往是追赶道路需求，很容易呈现滞后局面，城市中建造道路的成本也极高。后来，各国市政当局发展公共交通，效果也不明显。原因在于出行者乘坐私家车所带来的收益（方便快捷和舒适）大于车主拥堵时段所付出的成本（时间）。所以我们常常看到高峰拥堵时段车主在车内大声咒骂，但第二天还是开车出行。

公共选择学派认为，理性个人的行为最终却可能损害集体利益。车主在交通拥挤时段上路带来负面外部效应（交通拥堵），但却没有承担相应成本。那么如何去解决交通拥堵？既然道路供给不足，那就缩减道路需求；乘坐私家车的成本远低于收益，那就增加交通拥堵时段乘坐私家车的成本。要让司机认识到自己给其他人造成交通拥堵，最好办法就是在交通拥堵时段开车缴纳费用，交通拥挤费也由此应运而生。

交通拥堵费采用高峰负荷附加费办法，运用边际定价原理，对某特定时段和路段的车辆收取较高的“拥堵费”，费用随着拥堵程度的变化而变化，以此达到缓解交通拥堵的目的。

新加坡早在1975年，就在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费。2003年，英国伦敦对包括从金融城到威斯特敏斯特之间的区域收取交通拥挤费，课税的对象是普通轿车。伦敦在对市中心的车辆征收交通拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%-30%，公交车较以前提速25%。

国内除了北京外，上海、广州、深圳等城市也都曾传出考虑收取交通拥堵费。在这些国内大都市，私家车数量增长迅速，而增加道路供给的难度越来越大，收取交通拥堵费或可成为解决高峰时段交通拥堵的一剂良药。

不过，交通拥堵费虽然得到经济学家的广泛赞扬，伦敦征收交通拥堵费的成功也鼓舞全球各大都市开始考虑征收交通拥堵费，但是推行交通拥堵费的城市却寥寥无几。原因在于交通拥堵费是一种隐性税负，往往与政府征收的其他交通税费存在冲突，故而很难得到城市中广大私家车主的拥护。这项征费仅对中产阶级有效，对富人无效，因为只有中产阶级会在乎这部分费用，而富人不会在意，这导致交通拥堵费被认为是对中产阶级的“惩罚”。在西方国家，收取交通拥堵费故因而被称为“经济学家的梦想、政治家的梦魇”。

北京若想推行交通拥堵费，要解决相关交通税费的冲突问题。另外，北京庞大的公车队伍要不要收取此项费用，也将会成为一个极富有争议的议题，在新加坡和伦敦都不存在如此庞大的公车队伍。在政策制定上，北京要保障市民的广泛参与，如此才可能真正获得民众对交通拥堵费征收的拥护。

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