中游畅 全局活

黄金水道武汉段。本报记者 傅坚 摄

长江商报消息 力争2030年武汉以下航道水深6米，武汉新港集装箱吞吐量破千万

“自从江海直达航线实行天天班之后，来武汉中转的货物不少，都直接走阳逻港出海。”本月4日，武汉中远国际货运有限公司船务部副总经理张广军告诉本报记者，刚有一批重庆的货从阳逻港出发。

不过，受制于武汉到安庆航道的因素，目前最大只能在丰水期通航8000吨级货船。眼下武汉正在着力打造长江中游航运中心，但8000吨级的吨位纪录与下游省份动辄万吨、5万吨的海轮相比，仍然远远落后。

长江黄金水道“上通下畅中梗阻”，湖北作为长江经济带的“龙腰”，中游不畅，则全局不活。

■本报记者 许兰超 通讯员 陈冲

中游瓶颈

武汉以下仅可通航5至8千吨级海船

张广军说，武汉中远投入了3艘货轮参与江海直达，其承运的集装箱货物有1/3来自武汉富士康。另外，共同经营“江海直达”航线的还有长海、中外运等5家船务公司，周一至周五都有班轮发出。每趟装载率超8成，几乎是趟趟满载。他说，武汉至上海洋山港约1320公里，执行江海直达航线的新型货轮马力大，可保证72小时抵沪。

“这条线已经是武汉新港的优质航线。”武汉新港管委会相关负责人表示，目前该航线不仅吸纳了9成湖北出口欧美的货源，还吸引了重庆、四川、湖南等地货源，都从武汉新港中转出海。

随着天天班稳定发班，货源逐年增长。武汉新港数据显示，2010年，武汉新港外贸集装箱吞吐总量达24万标箱，成为长江中上游首个“亿吨大港”；2012年达76.48万标箱，去年86万标箱。

该负责人分析，去年目标原本是百万标箱，但中游航道这个瓶颈还没突破，“目前武汉以下标准是通行5000吨级海船，丰水期才能通行8000吨级。”

航道升级

力争2030年武汉以下航道水深达6米

长江航道局介绍，长江干线航道通航2838公里，重庆以下可通航3000吨级内河船舶，宜昌以下可通航1000至5000吨级内河船舶组成的船队，武汉以下可通航5000吨级海船。

目前，长江中游安庆至武汉段航道的保证水深仅为4.5米，无法满足5000吨级以上货轮全年满载通行的要求。经过数年的努力，长江中游宜昌至武汉段航道枯水期航道维护水深在2011年从2.9米提升到今年3.8米。武汉新港负责人表示，从硬件来看，阳逻港的选址、建设均超前一步，完全可以停靠、吊装万吨级货轮。

据介绍，《武汉长江中游航运中心建设发展战略纲要》的建设任务之一，就是争取国家支持，推进长江干线武汉至安庆6米航道工程，实现武汉至安庆航道通航能力由5000吨级海轮提高到万吨级。

航道挖深后，能带来多大经济效益？航道部门粗略测算，以一艘7000吨级海轮为例，航道水深提高1.0米后，载货量可提高24.5%，一年可为航运企业省下约两亿元的运输成本。

以武汉新港为例，根据目标，力争2030年武汉以下航道水深达6米，为海轮进江和江海直达创造更好条件，武汉新港集装箱吞吐量将达到千万标箱。

我省对策

黄金水道“梗”在三峡，我省支持“翻坝”运输

长江黄金水道“上通下畅中梗阻”，对于湖北省内的黄金水道来说，关键“梗”在三峡。

对此，本报记者专访武汉新港管理委员会总工程师刘振兴。他认为在目前中游航道不畅的情况下，湖北仍有对策。他说，首先是最近网上热议的话题，三峡通航瓶颈引发第二船闸、翻坝之争。其次，就是武汉“铁水联运”项目，这也是武汉的机遇。

关于第二船闸的争议，三峡通航管理局一位人士告诉记者，三峡船闸自2003年通航以来，2011年超过1亿吨，提前20年达到其设计通过能力。在此背景下，多部委已调研投建三峡大坝第二船闸事宜。

但是，我省支持翻坝运输。省交通厅一位内部人士透露，宜昌市打造了翻坝产业园，通过在三峡大坝上游和下游，分别设置港口装卸货物后，通过汽车转运至上下游港口，然后再装船运走。

翻坝物流产业园北临长江，南接三峡翻坝高速公路入口。该人士介绍，如果修建第二船闸，不仅工程复杂，而且也意味着湖北前期投建的翻坝产业和高速公路浪费了。

武汉机遇

“铁水联运”预计三年后运营

“三峡瓶颈背景下，武汉迎来了机遇和作为，给了武汉当中游航运中心的机会。”刘振兴说，武汉铁水联运与青岛等港口城市相比，方式相同但经济内涵不同。国内首批6个试点项目，他认为都是地理上的连接，而武汉则是经济性和内在发展需要。

经调研，整个长江主干道航道通航2800公里，上游1100公里水运运量占8%，中游900公里占10%，而下游800公里则占82%，中游运输有很大潜力。

武汉铁水联运项目是指中西部地区的集装箱，未来可经铁路直抵长江阳逻港出海，省时又省钱。根据规划，到2025年，阳逻港联运集装箱年规模达200万标箱。

刘振兴说，铁路集装箱运输一般都是直抵路站或海港，阳逻港将是全国铁路集装箱开通的首个内河联运港。但该项目自去年列入国家试点项目后，进展并不顺畅。连接阳逻港及京广、京九的江北铁路因资金问题建设进度滞后。刘振兴说，打造长江中游航运中心，这个问题肯定要解决，今年已经列入计划，预计三年后有望像汉新欧一样常态化运营。

实际上，除了铁水联运项目，武汉新港还有很多中转航线，比如江海直达、泸汉台、近洋航线等。刘振兴称，只要武汉新港做着与中转有关的活，并且货量越来越大，就证明中游航运中心地位越来越明显。

专家

武汉理工大学教授杨家其——

运输方式要实现一体化

湖北中游黄金水道如何发挥最大效益，又如何规避短板？本报记者专访了武汉理工大学教授杨家其，他对武汉的水运及港口等多种运输方式都颇有研究。

此前，他所在的武汉理工大学，就联合新港管委会、省社科院等部门有关方面专家，组织编制了《武汉长江中游航运中心建设发展战略纲要》，去年又与武汉市交委等部门联合编制了《武汉市实现集装箱运输铁水联运有机衔接研究》。“我们认为目前要转化普通铁路功能。”杨家其说，武汉现在高铁发达，公路运输已经不堪重负，尤其是城市内道路，要加强铁路货运的能力。

他指出，目前铁水联运尚迟迟不能完工，就是因为此前的体制问题，导致多种运输方式缺乏统一的规划，分割严重。虽然铁路去年改革后运价提升，但如果货量稳定，成本肯定是可以降下来的。

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