“民资入铁”步履艰难

长江商报消息 民企投了钱却没话语权，盈利无期限

■本报特约记者 张乐乐 发自北京

南北车合并拓展海外市场，一定程度上要归功于它们在国内市场的充分竞争。然而，在国内铁路建设中，除了国企，很难见到民企的身影。

10月27日，四川省内江市召开铁路建设推进工作会，有关领导宣布，川南城际铁路正开展站场和区间征地拆迁的前期准备，各项工作进展顺利。

然而，川南城际铁路在建设之初，最希望见到的民资却不见踪影。

川南城际铁路由川南城际铁路有限责任公司（以下简称川南铁路公司）投资建设，这本是一家能够脱离中国铁路总公司（以下简称铁总）控制的“纯地方铁路公司”，成为全国“民资入铁”的创新样本。但今年7月，川南铁路公司成立时，却并没有看到民资的身影出现在聚光灯下，这也正式宣告川南铁路引入民资修建城际铁路的计划破产。

川南城际铁路是我国“引资入铁”失败的一个缩影。中国工程院院士王梦恕在接受长江商报记者采访时直言，民营资本不敢进入铁路最根本的还是“投了钱却没有话语权”。

“当然。能否获利，什么时候能够获利，投资周期多长都是民营企业在投资铁路时，慎之又慎的重要原因。”王梦恕说，国企之所以敢投，也是因为国企的抗压能力要远大于民企。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚则认为，一般来说，地方政府出资建设铁路，基本上是以土地的方式入股，会有少量的现金资本。但对于企业来说，如果投资铁路，那就是“真金白银”，“这样的模式不改变，投资铁路的企业就会很少。”

民资入铁的尴尬

川南铁路公司是铁总成立后的第一个地方铁路公司，公开资料显示，川南铁路公司注册资本为人民币5亿元，由川南四市和川铁投、川路桥两家企业共同出资完成注册，占股比例为川铁投30%、川路桥5%，自贡市22%、泸州市16%、内江市15%、宜宾市12%。“如果这条铁路能够盈利，那么未来会按照出资比例来分配。”上述工作人员称。

从川南铁路宣布组建的那天起，有关部门就表态，川南铁路公司建设资金筹措采取多元投资、不设门槛，且没有比例约束，完全向社会资本开放的方针，甚至可以接受由民间资本控股。

“我们自己也在努力，比如包装项目，让投资促进局在对外招商的时候帮助我们进行推介，比如和企业接触的时候，主动向他们介绍。”该工作人员说。

但优惠的政策和工作人员的努力，并没有达到预期的效果——2013年8月，川南铁路公司开始引资，社会反响冷淡，“可以说无人问津。”前述工作人员的语气颇有些沮丧。

于是，原计划有民间资本进入后再宣布成立的川南铁路公司，不得不让川铁投代为牵头来成立公司。

实际上，并不是所有的合资铁路都不受待见。蒙西铁路（鄂尔多斯——江西吉安）也是典型的合资铁路，从立项开始就备受关注。这直接表现在，参与蒙西铁路建设的投资企业高达16家之多。

根据发改委相关文件，蒙西至华中铁路段预计投资估算将为1539.7亿元，其中540亿元将由蒙西华中铁路公司的发起人(包括中国铁投在内的16家企业)以出资注入资本金的形式筹集。

除了中国铁投占注册资本20%，中国神华、中煤能源、国投交通公司、陕西煤业化工集团有限责任公司、淮南矿业(集团)有限责任公司、伊泰煤炭分别占注册资本的10%。

“现在合资建设铁路的矛盾，主要是建设资金的需求和最后充分发挥铁路运力之间的矛盾。”率先提出建设蒙西铁路的发改委综合运输研究所原所长董焰更倾向于先建铁路，然后各方再共同努力来协调发展。

“怎么有利于铁路的发展，就怎么调整。”董焰说，如果组建独立的公司运营对发展好，那就还是组建独立的公司。

川南铁路和蒙西铁路的境况真实的反映了目前国内铁路建设的现状：有盈利的铁路，比如运煤专线等，不管是铁总还是公司，都会抢着去投资，但一些资金回笼较慢的客运专线，想要民资进入确实还存在着很多的障碍和阻力。“铁路本身短时间内能获取收益，是不太可能的。”在罗仁坚看来，没有大市场环境，怎么管理都没有用。

合资铁路几乎没有盈利

始建于上世纪90年代的合资铁路，至今已经有20多年的历史。济南铁路局原副总经济师肖德贵曾专门研究过合资铁路，至今他还清楚地记得，那时全国一共有31条合资铁路，当时的状况是3条盈利，28条亏损。

合资铁路之所以亏损，固然和其包括最初的投资、应偿还利息以及运营资金等成本有关，但和运量的分配却有更直接的关系，简单地说就是，合资铁路的亏损取决于运量。

一般来说，合资铁路公司只有投资线路，上面的机车和客车并不属于公司，如果没有车流路过，那么公司也只能眼睁睁地看着自己的线路被闲置，“铁路是联动机制，自己跑也不行。”

董焰也曾经参加过原铁道部牵头的铁路合资建设，但一直施行得不太好，因为这样的合资铁路，无论是从公众利益、社会利益还是企业的经济效益来考虑，都有很大的差距，这就使得各方在合作过程中存在诸多的矛盾和问题。

“亏损大大打击了诸多股东的积极性，也让准备迈入铁路建设行业的一些企业产生了犹豫。”肖德贵举例说，比如清算，铁路部门认为自己制定的清算标准很合理，但实际上并不合理，“拿委托经营费来说，铁路部门可能认为这部分收的并不多，但还不是他们说多少就是多少，谁也没办法还价。”

没有按照市场化运作，公司的管理很不规范也是造成亏损的一个很重要的原因，“最初的合资铁路都是由原铁道部一家说了算，所以股东积极性并不高。”肖德贵说，不少合资铁路的控股方都是地方铁路局，作为大股东，路局会以传统方式管理公司，在领导干部的任免上，按照《公司法》规定，应该通过公司董事会来决定，但现实中，干部任免根本不会通过公司董事会，而是路局自己说了算，“结果就管死了。”

有专家表示，中国还没有一条成功运营的民营铁路，在目前铁总内部亏损、集中管控的背景下，民企生存困难，民营铁路比民营航空的生存还艰难。

下放权力给铁路局

根据相关报道，2005年后，铁路系统新组建了20个合资铁路公司；铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，其中民营资本25亿多元。

长江商报记者查阅相关资料后发现，原铁道部的铁路很多都是和地方政府或企业合资修建的，但最后的结果仍是整条铁路都由铁道部把持了，地方政府和企业并没有经营权和话语权，所以一直以来合资公司的亏损很严重。

如果按照《公司法》来说，谁的占股比例大，谁就能够掌控公司的话语权。但罗仁坚认为，在铁路的合资公司中，股份占多占少是没有用的，“即使地方政府或者企业控股又能如何？”他说，不管股份有多少，公司都得委托铁总或者其下属的铁路局来经营铁路，“委托经营费收多少，怎么收？”

按照罗仁坚的说法，现在全国铁路一张网，只要是委托经营，那么被委托方势必会先把钱全收走，这样一来，投资公司将无法盈利。

虽然说合资公司的委托经营并非自愿，但在目前的现状下，却无法避免走上委托之路。如果由公司自己经营，就会有很多的成本，比如买车、买设备，还有人员、车辆维修等成本，这都是不小的支出，“没达到一定的规模，都要自己花钱去配置。”

罗仁坚建议，如果今后要有更多的合资铁路公司出现，那么过轨费的收取标准就尤为重要，因为标准的高和低都会影响公司的效益。对于一个外部企业来说，如果某一条清算标准不合理，那就有可能让企业亏损很多。

对此，国务院发展研究中心副主任刘世锦指出，铁路的工作重点要放在如何吸引外部投资和民营投资，其实就是拿出一些有吸引力的路段和项目，成立透明度比较高的公司，这样民营资本才愿意进入其中。

政策

2005年

原铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。

2006年

原铁道部公布“十一五”铁路投融资体制改革推进方案。

2007年

国务院下发了《关于加快发展服务业的若干意见》，提出深化铁路等服务行业改革，放宽市场准入，实现投资主体多元化。

2012年

原铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本投资铁路，对民间资本不单独设置附加条件。一些专家指出，该意见的颁布意味着铁路向民间资本完全敞开大门。

案例

1992年

金温铁路是中国第一条股份制铁路。当时的国家计委批准浙江省与香港联盈兴业有限公司合资建设金温铁路，开创了新中国内地与境外合资建设铁路的先例。在投资过程中，却因为香港合资方不满铁路管理体制，几经曲折，最终撤资。

2005年

民企浙江常山水泥有限责任公司参与建设了地方铁路衢常铁路开工建设，常山水泥母公司光宇集团希望通过铁路的建设来发展常山水泥基地。但最终由于光宇集团缺乏对铁路的控制权以及该水泥项目前景的不明朗，光宇集团逐步退出，该条铁路被收归国有。

2013年

广东罗岑铁路被誉为“第一条民营铁路”，然而，在经过两次转手、烂尾7年、建成无期之后，其所有者天津国恒铁路公司与罗定市政府签订协议，欲将手中99.85%的股权全部转让。这意味着罗岑铁路的所有权或将回归国有，首条民营铁路或就此折戟。

责编：ZB