扩张海外版图

长江商报消息 一个事实是，近几年，中国南车、中国北车都在加强海外市场的布局。其中一个主要做法就是在国外建厂、加大对出口产品的研发推广力度等。

但建厂的背后显然还有中国企业更深层次的考虑。“我们拿到对方的一些订单后，会主动要求在当地建厂。”前述南车有关人士称，如果只是纯粹投标，这是国际贸易，也是一个企业国际化的最初阶段。但建厂后，就能拿到长期的合同。“毕竟我们在当地建厂，能够给当地政府带来税收、就业等好处。”

上述人士说，这几年，中国南车在澳大利亚、巴西、土耳其等国家都设有分公司和工厂，但有一点遗憾的是，在当地的生产成本要比在中国高，“人力成本是其中一个方面，在国内我们都是流水化作业，批量大，成本就低，但在某个地方的工厂，如果批量不够的话，单件成本的价格就会上去”。

对于中国南车来说，国际化方面更是有一个很完整的布局。“我们有一个全球的路线图，会在一些重点的市场进行布局，然后和当地的地方政府搞好关系，相对稳定后，就希望能够辐射到周边的国家，形成一个更长期更稳定更大的市场。”

一组数字可以佐证这一切。从2000年开始，中国南车就开始出口动车组产品。截至2012年，中国南车产品出口到了全球84个国家和地区，包括欧洲、澳大利亚、美洲、东亚、东南亚、南亚、中亚、中东地区，均有产品出口。

不仅如此，为了解决客户的难题，中国南车提出了“动车组4S店”的理念，专注于列车的维护保养，业主的困惑随之得到了解决。2011年8月，中国首个城际动车组“4S”店——南车吉隆坡维保有限公司（CKM）在马来西亚吉隆坡宣告诞生。

2012年5月，中国南车株机公司率先在国内昆明开设轨道交通车辆“4S店”。2013年4月，中国南车土耳其公司在安卡拉奠基，中国由此实现了向欧洲输出产品到输出产品加服务的华丽升级。

此外，营销网络的建立，并逐步推进本地化。虽然公司产品已经出口全球84个国家和地区，但是公司的海外销售网络还远没有完善，在很多国家和地区没有建立营销机构，依靠代理商来开拓市场。这种模式给公司海外市场开拓带来很大的不稳定性，目前中国南车已经在巴西、澳大利亚、南非、马来西亚、新加坡、印度、土耳其、美国、俄罗斯、德国、英国、阿根廷等近20个国家建立了分、子公司或办事机构。

最后，实施海外并购项目，加快国际化进程。2008年以来，南车已经先后收购了英国的丹尼克斯公司、澳大利亚的代尔克公司、德国的A+M公司、德国采埃孚公司的博格项目。

知识产权的非议

在中国没有涉入高铁领域之前，日本、德国、加拿大等国家占据了世界高铁的全部市场。

如今中国高铁涉足海外又有了新的竞争对手，比如日本新干线、法国阿尔斯通、加拿大的庞巴迪以及韩国的现代等。

但即使如此，中国高铁却有这些公司所不可比拟的优势，套用南车有关人士的话说，“有技术的，成本高；成本低的，没技术。”言外之意，中国高铁是最优秀的组合——有技术且成本低。

1997年，中国造出了第一列动车组，2000年，中华之星跑出了320公里的时速。

2004年，中国的高铁研制被叫停。同一年，中国引进日本高铁技术。

四年后，中国第一条高铁线路京津高铁开通。“尽管当时国内的高铁没有继续研制下去，但却为后来的高铁发展奠定了坚实的技术基础。”前述南车人士说。

中国南车的代表产品是CRH380系列动车组，但从此系列动车组投产以来，国外的质疑声音一直不断，焦点都在中国的知识产权上面。

来自日本的质疑声音最为猛烈，认为CRH380A是抄袭日本的产品。

“很多人对CRH380系列列车不认可，他们质疑这并不是中国的专利技术。后来南车专门请了美国的一家机构，作为第三方，对南车CRH380A列车的知识产权做出了一个全面的评估。这个机构的工作人员工作了整整7个月，检索了世界上很多法律和文件，最终将评估的结果提报到了美国法律机构，得到美国知识产权机构的认可。可以说，CRH380A完全是中国的自主知识产权。”南车副总经济师曹钢材此前在接受采访时回应。

“当时检索的结果就是CRH380A没有任何侵权，出口没有任何问题。”上述南车人士说。

我们（南车）有一个全球的路线图，会在一些重点的市场进行布局，然后和当地的地方政府搞好关系，相对稳定后，就希望能够辐射到周边的国家，形成一个更长期更稳定更大的市场。

——南车相关人士

2008年6月

中国北车股份有限公司成立

2009年12月

登陆A股

今年5月登陆H股

2013年

营业收入

972.41亿元

利润

41.29亿元

2014年前三季度

营业收入

641.66亿元

利润

39.58亿元

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