南车北车将发“一个声音”告别相互“拆台”同赚外汇

长江商报消息 合并已成国家战略，拟通过交叉换股实现整合亟须在海外建立营销机构开拓市场，推进本地化

■本报特约记者 张乐乐 发自北京

10月27日，中国南车和中国北车双双停牌，并于当晚发布内容几乎一样的公告：拟筹划重大事项，并表示该事项存在重大不确定性。按照公告中所给出内容及复牌时间表分析，有关南北车整合的公告可能会在今天晚些时候公布。

“公告的内容中应该会涉及南北车整合的具体事项。”一名要求匿名的专家对长江商报记者表示，整合之说，早有传闻。但因南北车对此事并不积极，加上铁总也一直反对，所以当时并没有最后敲定，“现在是箭在弦上不得不发了。”

此前有媒体报道称，公告中所提到的“筹划重大事项”，正是酝酿将南北车合并，合并一事由国务院要求推进，并由国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案，而要求合并背后的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。

在10月28日中国北车的股东大会上，谈及合并一事，董秘谢纪龙很坦诚地告诉投资者和几名股东，“（南北车合并）不是我们说了算，已经成为国家战略，由高层确定，（合并）是趋势，我们都在等，目前暂时没有具体方案。”

而中国南车有关人士则对长江商报记者回应称，很多事情现在还不好说，一切都还不确定。

尽管南北车对于整合的态度依然很暧昧，但可以预见的是，如果南北车整合，那么中国高铁海外市场的“战斗力”将会大大的提升。

南北车的合并确实与两家企业的“恶性竞争”有关系，上述要求匿名的专家称，10月初，德国的一个铁路设备展览会上，南北车就各自“搭台”，与会的情况就是“你才唱罢我就登场”。

实际上，这只是南北车竞争的一个很小的缩影，广为流传的则是，中国南车曾通过“跳水削价”攻占一直由北车掌控的阿根廷市场。

2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车。中国北车、阿尔斯通等七八家国内外公司均向阿方报价、参与竞标。

北车首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也显得性价比较高。让北车没想到的是，中国南车在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，这个与北车相比降幅近50%的报价，令阿根廷招标方非常震惊，随即要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。

万般无奈之下，北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。

最近几年，南北车的竞争愈发的激烈，这样的情况还一度遭到了高层领导的批示批评，该领导称“应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外”。而通过价格战抢占的市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间，“自己国家的企业不应该以这样的竞争模式来抢市场。”前述专家称。

而中国南车副总经济师曹钢材对于外界质疑的南北车竞争曾回应：“会有竞争，这是一种正常现象，只要是市场中的企业都会面临竞争，没有竞争的情况要么是传统的计划经济，要么是垄断。”

尽管整合普遍被看好，但可以肯定的是，南北车要想合并不是一件容易的事情。

有关资料显示，目前，南北车的资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，旗下还都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块，很多业务板块还相似并非互补，以哪家为主体进行合并，如何平衡双方利益，都将是复杂的事情。

与此同时，两家集团旗下均有A股和H股的上市公司，其中中国南车除了在A股和H股整体上市，旗下还拥有时代新材、南方汇通、时代电气等多家上市公司。这样公司未来走向如何，也是此次合并需要考虑的主要问题之一。

10月30日，有媒体报道称，南北车集团下属的两个股份公司中国南车和中国北车的整合，极有可能通过交叉换股来实现；同时，还可能组建一个新的过渡集团来推动整合，新集团的领导班子很可能于近日公布。

报道援引一位接近南北车高层的人士的话语，称之所以采用交叉换股的形式来推动南北车整合，在于该方案不需要动用现金，可操作性最强，也最简单。且经过股权交换后，中国南车和中国北车将会形成“你中有我，我中有你”的局面，互相牵制也互相受益，从而达到合并的最大收益。

各自“搭台”，相互“拆台”

引以为傲的低价格

“整合后，可以组建最核心的团队，研发更好的高铁列车。”国家发改委综合运输研究所原所长董焰对南北车的整合持肯定态度，“绝对利大于弊。”

可以说，中国高铁最大的优势，就是产品应用成熟度非常高。尽管日本的新干线和欧洲的高铁都有几十年的历史，但中国有超过1万公里的高铁运营里程，已经占到了世界高铁总里程的50%以上。

据上述中国南车有关人士介绍，中国有多条很长的高铁线路，很多辆高铁列车在上面跑，就能收集很多有效的数据。比如车在过隧道的时候是什么样的，在接触压力的时候，车体会有什么样的反应，这在空气动力学工程中是如何表现的等。“如果说我们与世界上其他的高铁巨头相比，那么这就是最大的优势。”

中国高铁还拥有世界上最齐全的产品线。中国南车集团有关人士在接受长江商报记者采访时说，中国高铁拥有140公里、160公里、200公里、250公里、300-350公里、380公里等不同速度等级的产品。

从高寒到热带，从沿海到戈壁，中国高铁的运营环境复杂，所以中国高速列车拥有全球最庞大的运营数据库，这也为进一步改善提升列车提供了条件，保证列车产品的高可靠性。

“国内市场为南北车走出去提供了坚强的后盾，很多政要来到中国，都会要求试乘中国的高铁，中国高铁的平稳度和舒适度都要远好于国外的高铁。”对此，上述南车人士还是蛮自豪的。

事实上，庞大的高铁路网和相对较低的建设和运营成本一直是中国高铁引以为傲的优势之一，外界的一致认可多基于这一点。

世界银行驻中国代表处今年7月发表的一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

这一点，亦得到南车有关人士的认同，他介绍，中国的高铁拥有相对低廉的价格。一列时速300公里的高速动车组，中国制造比国外制造要低30%左右。这主要得益于出色的成本控制能力，“人工成本有优势，产业链成本低，中国拥有最全的高速动车组制造产业链，能够以更低的价格采购到同样品质的零部件。”

一份由中国南车提供的资料显示，泰国、罗马尼亚、马来西亚、新加坡、巴西、美国、俄罗斯等国家都有意修建高铁，包括中国南车在内的中国高铁行业有关企业都在与这些国家进行密切沟通。“很多国家对中国高铁建设技术以及车辆制造技术非常认可，都希望能够在有关方面开展合作。”上述南车有关人士说。

中国高铁还有一个最大的优势，那就是可以批量化生产，“没有一个国家的任何一个公司能像南北车一样这么大批量的规模化生产。”南车有关人士告诉长江商报记者，生产的数量越多，单位成本就越低，这也是中国能成为制造大国的一个很重要的原因，“很多行业都有共同的特点”。

曹钢材此前在接受采访时，也称中国南车的优势大到谁也没办法比，最直接的体现就是价格。他说，产业规模越大，核心技术和大零部件的集成能力越强，成本就越低。中国最早引进日本的动车，当时一列时速250公里左右的车价值3亿人民币。现在，中国南车卖给铁路总公司最高时速为486.1公里的CRH380A价格就低了很多。

“再比如说，卖给南非的电力机车，不仅是完全满足对方要求的设计，价格上还比其他的公司低将近30%。但即使这样，也比在国内挣得多。”曹钢材说。

中国南车的优势大到谁也没办法比，最直接的体现就是价格。

——南车集团副总经济师曹钢材

2007年12月

中国南车股份有限公司成立

2008年8月

实现

A+H股上市

利润

2013年

营业收入

978.86亿元

41.40亿元

营业收入

848.90亿元

利润

39.74亿元

2014年前三季度

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