长江商报消息 □本报记者 陈玥辛 发自北京
11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。
据了解，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
这也标志着中国高铁实现了从中国制造到中国创造的飞跃。回望中国高铁的发展历程，从无到有，从引进技术摸索学习到高铁核心技术的完全国产化，如今的中国高铁已经成为技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大，在国际市场上已极具竞争力。这个过程，中国高铁只用了10年时间。
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十年成就“中国速度”
2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》（以下简称“规划”），首次确立了超过1.2万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。规划确定客运专线的速度为200公里及以上。
2004年至2005年，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。
2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的2小时左右缩短至30分钟左右。
2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。
经过十多年的努力，目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。据统计，2014年中国高铁固定资产投资总额重回8000亿元峰值，极有可能创历史新高。在建项目从年初的44个增加至64个，其中新开工14个；年内要建成运行线路12条，投产里程5253公里，为历史最高水平。
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在探索中学习
所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。
而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。
本已萌芽的探索，在2003年，前铁道部部长刘志军上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。
截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。
“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”中国工程院院士王梦恕告诉长江商报记者。
王梦恕说，中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到500多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。
尽管在筑路成本、运营经验、运营速度等方面优势明显，中国高铁依然受人轻视和怀疑，尤其在原发技术、知识产权等方面面临着巨大的挑战。甚至有日媒称“中国高铁‘盗版’日本新干线”。
如今，高铁列车的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造”。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降20%，不仅提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的海外竞争力。
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带动区域经济发展
中国人的高铁生活，真正开始于2008年8月1日京津城际高铁的开通。在一些地方政府和百姓眼里，它已成为拉动区域经济的引擎。
今年11月，随着郑万（郑州-万州）铁路站点规划选址收官，河南省的邓州县和新野县之间的高铁“争夺战”也进入白热化阶段。为了高铁站能够落在自家地盘，新野民间高调地掀起了“保卫高铁”运动，甚至将贴着标语的宣传车开进了田间地头。而邓州的老百姓则发起“反击”，不少远在外地的邓州人迅速联合起来，声援家乡“争夺高铁”。
“铁路到达的地方，必定会带动地方经济的发展。”在南昆（南宁-昆明）铁路前期规划时，王梦恕曾经利用7天沿线走了一遍，看到的是“周边穷得不得了”。而在南昆铁路通车后，王梦恕再次去调研时发现周边的老百姓明显富起来了，住房和生活得到了很大改善，经济也开始变得活跃。
“高铁的建设将促进城市之间的经济联系和优势互补，有利于区域内资本、技术、人力资源的快速流动，从而使城市群间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。”铁路科学院开发处处长王澜告诉长江商报。
按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，将增加50%以上。
“哪里有高铁，哪里就有城市。”在王梦恕看来，铁路是发展的根本，铁路修到哪里，哪里就能建设城镇，哪里就能获得快速的发展。
中国高铁大事记
2004年1月
国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，首次确立“四纵四横”的客运专线网。
2004年至2005年
中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年
全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。
2008年8月1日
中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营。
2009年12月26日
中国首条具有世界一流水平的长距离干线——武广铁路客运专线正式投入运营。武汉至广州的旅行时间将由原来的十一个小时缩短为三个小时左右。
2011年
世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里。
2012年12月1日
世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营
2012年12月26日
京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。
opinion
高铁的建设将促进城市之间的经济联系和优势互补，有利于区域内资本、技术、人力资源的快速流动，从而使城市群间人流、物流效率与质量将大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。
——铁路科学院开发处处长王澜
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