长江商报消息 □本报记者 陈玥辛 发自北京
伴随着核心技术的创新和发展，中国高铁的海外扩张之路正徐徐展开。而“高铁外交”也已经成为新的外交方式。能源换高铁的新型交易模式不仅为中国带来了切实的效益，也为其他国家解决了能源过剩的难题。
“高铁外交” 开启
“每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”今年8月22日，国务院总理李克强在考察中国铁路总公司时强调。
在国家层面的国际交流中，高铁已经成为新的“国家名片”，屡次在外交活动中被提及。
8月21日，国家主席习近平在访问蒙古国时表示，“中方希望推动中蒙在铁路、公路互联互通建设、矿产开发和深加工等项目上的合作。”今年7月，习近平出访巴西时，提出中巴要开展中巴高铁战略性合作。
而国务院总理李克强更被公众称为中国高铁的“超级推销员”。 他随身携带中国自主研发的CRH380A高速动车组模型，出访了多个国家，每到一处，便向对方推销中国的高铁。
自2013年10月开始，李克强总理接连与泰国、澳大利亚、罗马尼亚、英国、埃塞俄比亚、美国、津巴布韦等7个国家达成在高铁领域上合作的意向。
自2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，至今“高铁成了树立中国大国形象的新名片。在基础设施建设尤其是铁路轨道建设方面，我们完全是世界一流的，我们也开始像日韩汽车或电子产品一样，有了值得骄傲的民族产品。”中国工程院院士王梦恕对长江商报记者说。
“高铁换大米”
2013年10月，李克强访问泰国时，曾向时任泰国总理英拉推介中国高铁。双方签署《中泰关系发展远景规划》，中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设,以泰国农产品抵偿部分项目费用。中泰双方同时签署了《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》。这一合作方式被形象地形容为“高铁换大米”。
至此，“中国高铁换资源”成为新型高铁出海策略。王梦恕介绍，在高铁出口的谈判过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源。如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效的合作机制，以保障我国资源的使用。
当前有三条海外高铁线路备受瞩目：一条是计划绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路；另一条是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰；再一条是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。这几条跨国高铁都是参照这一理念在谈判和运作，通过“技术置换资源”的方式，一方面推动中国与周边诸国的连通，方便各国之间的贸易往来，另一方面也以此保障中国稀缺资源的进口，利于油路、气路畅通。
国际竞争优势明显
11月6日，墨西哥政府单方面撤销了由中国铁建牵头的国际联合体中标的价值37.5亿元高速铁路项目。该项目是拉美首条高速铁路，本将成为中国高速铁路海外出口第一单，原计划于2017年年底前交付。
日前，中国轨道交通装备企业相关人士表示，中铁建、南车拟再次启动墨西哥高铁的竞标。而这一次参与招标的除了中国，还有德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通及日本的三菱这4家国际公司。
相较于这四家企业，中国高铁起步较晚。但王梦恕对此充满信心：“中国企业在墨西哥高铁项目的竞标上，有成套的解决方案和大批城建队伍，而且中方承诺工期3年，外加5年运营维护，这是任何一个竞争对手都拿不出来的条件。”
中国铁路科学院开发处处长王澜对此表示赞同，他告诉长江商报记者：“中国铁路特别是高铁拥有长距离和大网络建设运营的经验，桥梁架设、隧道技术、轨道铺设等技术全球领先，控制、供电、通讯等配套系统也很先进。并且拥有完善的技术和管理人才团队，同时，在成本方面也具有其他发达国家不具备的优势，价格机制也比较灵活。”
2014年7月，世界银行驻中国代表处发表一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。
而让其他竞争对手望尘莫及的是中国的铁路在建设时会使用大量的高架桥。这虽然比普通路基用料成本大为提高，但却在一定程度上规避了路基沉降的风险，并且最大限度地减少了土地占用和移民安置费用，反而总体上节约了建设成本。
“价钱低，品质高，上马快，这些都是中国高铁在墨西哥项目中的必胜因素。”王梦恕说。
海外推广的瓶颈
低价中标策略正逐渐成为中国高铁“走出去”绕不过去的难题，即过于依赖价格竞争，利润很低。有些海外高铁项目运营后也难免面临亏损的局面，中国高铁出海一直有“赔钱赚吆喝”的嫌疑。
2010年中国铁路建筑总公司承建的麦加朝觐轻轨项目运营后，最终让中国铁建巨额亏损近42亿元。
但王澜告诉长江商报：“在中国高铁刚刚走入国际市场的初期，利润问题不是首要考虑因素，最重要的是要把中国高铁的品牌推广出去，让各国认可中国的技术和产品。”
“而对于中国高铁，最大的障碍在于国外没有市场。”北京交通大学教授赵坚告诉长江商报。
他分析，目前高铁只有日本的东海道新干线是唯一的例外，因为在这条干线500公里的通道上集聚了7000万人口，三大都市区还有数千公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。年旅客发送人数高达1.49亿人，巨大的旅客流量是实现高铁赢利的基本市场条件。而目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口。
“中国高铁虽然已经拥有技术和成本上的优势，但海外扩张的进展并不顺利。因为高铁出口是一个系统，能够购买的不是个人或者企业，而是政府进行决策，这就受到当地政治、经济、人口、环境等因素的影响。墨西哥高铁就是典型的案例。”赵坚告诉长江商报。
但这些都无法阻止中国高铁海外扩张的步伐。按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来7年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元。
目前，已有几十个国家希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。这些数据都意味着中国高铁已经迎来了前所未有的出口机遇。
2013年10月，李克强访问泰国时，向时任泰国总理英拉推介中国高铁。至今，李克强总理已多次在出访中推介中国高铁，被誉为中国高铁的“超级推销员”。新华社图
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