长江商报消息 本报专访院士王梦恕：
中国高铁水平世界第一
□本报记者 陈玥辛 发自北京
中国的高铁建设被誉为是中国经济发展的奇迹，试验时的时速曾创下350公里、 380公里乃至486公里的纪录，频刷新世界纪录。“中国速度”已经在世界市场上占有一席之地。
说到中国高铁，就无法绕开被称为“中国高铁代言人”的王梦恕。如今已经76岁高龄的他，依旧在为中国高铁事业的发展奔波着。
真正让王梦恕从幕后走向前台的是2012年。那一年，铁道部发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离职后，当时74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。这个在高铁形势一片大好时频发警告，甚至很多意见触及到了整个铁路体制的深层弊端，而在高铁跌入低谷时又屡屡声援的老人， 对高铁爱之深、责之切，从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
如今，“高铁之心”和“高铁之脑”的完全自主化，也为中国高铁的海外扩张势头增强了信心。为此，长江商报专访中国工程院院士王梦恕，探讨中国高铁发展过程中所面临的问题和机遇，以及中国高铁出海所遭遇的种种问题。
中国高铁国产化名副其实
长江商报：中国高速铁路开始建设至今，有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论不绝于耳，甚至有人将我国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是“抄袭”。
王梦恕：现在生产高铁的国家主要是日本、德国和法国等，但这些国家的技术根本没法和中国比。高铁如果没有隧道技术，是修不了的，因为它要拉直了。隧道技术、轨道技术这些修建高铁的核心技术我们现在都是世界领先，包括桥梁建设。所以现在很多国家很认可我们的高铁，一提机械加工想到德国，提小家电就想到日本，提高铁就会想到中国。这是中国的骄傲。
长江商报：这个过程是怎样的？
王梦恕：当初我们用了500亿人民币买了500台时速200km/h的机车，经过5年的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了车，你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为此，我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道哪些散件我们可以国产化。
长江商报：牵引电传动系统和网络控制系统的应用成功，是否可以说我国高铁已经实现了100%的国产化？
王梦恕：现在，时速350公里验收时速增加10％的机车的国产化率达到72%-73%，大于70％就算国产化。曾有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。
长江商报：有人质疑中国的高铁技术，认为现在的技术是在日、德、法等高铁技术的基础上发展起来的，您怎么看？
王梦恕：我国高速铁路的发展是在我国近百年铁路建设、运营、管理丰富经验积累的基础上开始的，是在高水平科学技术平台上逐渐发展起来的，是在六次不断提速的经验和教训中经过长达多年的探索、研究、实践走上高速之路的。这是漫长而艰辛的曲折之路，是百万职工智慧的结晶，绝不是毫无基础。正因为如此，我国高铁才能走出国门，开展高铁外交。
我国高铁技术世界领先
长江商报：您认为中国高铁走出国门的底气来源于哪里？
王梦恕：在国外建设高铁，我们必须执行三个条件，一是应用自己的技术标准；二是必须使用自己的施工、运营、建设和管理技术；三是必须使用我们生产的设备（如机车、通信系统等），包括应用我国轨距1435mm，统一进行设计、施工和制造，从而更大程度地带动国家产业。这三个条件和标准，显示出我国高速铁路技术的世界领先水平和强大的建设能力，是目前任何国家所不能实现的。
长江商报：高铁出海对中国经济的影响是什么？
王梦恕：三大出口干线的建成，除了能为国家提供更多的安全方面的保障外，还提供了更多投资机会。首先高铁的建成，将使得整个东西方之间贸易时间减少三分之二、运费减少一半以上，内陆贸易加快，且运行更加平稳安全。东北、西北和西南也将相继出现类似于东南沿海一样的大型外贸城市，国内人口也会更加分散。
长江商报：对于南车集团和北车集团的合并问题，您怎么看？对中国高铁的海外扩张会有怎样的影响？
王梦恕：我支持南北车合并，早就应该合并了。以前这两家公司在海外搞恶性竞争，比如一家公司已经在国外以200万美元（每辆车）中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家想为什么同类产品差价如此之大，怀疑中国的技术水平，最终放弃了中国产品。所以南车、北车整合以后，有利于高铁“走出去”。
长江商报：国家总理李克强访问非洲时，大力推销中国高铁，官方计划将铁道网络一直延伸到欧洲，按照计划，“高铁出海”的合作方式是中方出资金、技术、人员来置换资源，这个庞大计划背后的考虑是怎样的？
王梦恕：高铁出去的目的就是换资源，这是我们的根本思路。我国这么多人口，资源太紧张了。现在80%的石油都从海上运来，万一断掉，生命线就断掉了。从新疆阿拉山口出去，经过伊朗、土耳其，沿着南欧到德国，如果修起来高铁，货物运输比水运时间减少一半以上。修起来后到伊朗，石油我们卖5块钱一升，他们卖5毛钱一升，所以我们给伊朗修地铁、高速公路，目的就是要进口伊朗的油。对于这些国家，没钱，我不要你的钱，只要你同意按我们的规矩、设备，现在一个个在谈判。我们的目的是要资源，像乌兹别克用天然气来换，就相当于给钱了。
长江商报：修建国际高铁，面临的挑战之一就是巨额资金难以筹集。一般来说，修建跨境的铁路成本是多少？
王梦恕：现在国内高铁一公里成本费用在2亿元，这其中包括管理费。如果以地铁作为参照，东京地铁的修建成本就比国内高出10倍左右。铁路方面估计也差不多。在国外修建一公里高铁的成本甚至有可能高达一公里2亿美元。这其中要考虑到各个国家的税收、劳工费用，如果桥梁隧道多了，造价就相对还高一些。
长江商报：在国外建设一条高铁，多少年能够收回成本？在经济效益方面是如何考虑的？
王梦恕：收回成本的话，要看客运货运流量。以京沪高铁为例，成本在2000多亿元，最初预计12-15年收回，但以现在的客货流量看，10年左右就能大致收回成本。修建铁路本身要考虑收回成本和投资费用。按照哪个国家修建使用，哪个国家受益的原则，利润一般是不分配的，因为各个国家后期的维护费也要从利润里边出。
只要有30%的客流，沿途有资源，我们就敢修。铁路对经济的带动很厉害，社会效益更是不可估量。
民资不适合参与高铁出海
长江商报：和类型企业发展一样，中国高铁也面临资金难的问题，民营资本如何加入到铁路系统？
王梦恕：目前中国铁路有三个大网：第一个大网是北京到各省市间的线路，中国高铁规划现在要尽快拉通北京到所有省会城市的高铁线路，除了乌鲁木齐和拉萨，都要在8小时内到达。第二个大网是所有的省会城市之间要全部用高速铁路连起来，解决地区不平衡，带动经济发展。这两个大网都应该是国家拿钱。第三个以省会城市为中心，本省份主要城市能够快速到达省会城市，线路控制在100公里左右的大网，可以由各省份内安排投资，由民间资本介入。
长江商报：高铁出海也时常面临融资难的问题，而民资出海也是这几年的热点，这两个项目能否结合起来，让民资也参与到高铁出口中来？
王梦恕：民营资本介入国内高铁没有问题，但现在高铁出口主要还是换资源的方式，并不适合民间资本介入。高铁的海外投资就应该以国资为主，无论从资金还是技术、安全的角度，民营资本都存在很大的局限性。
我国高速铁路技术的世界领先水平和强大的建设能力，是目前任何国家所不能实现的。
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