长江商报消息 □本报记者 陈玥辛 发自北京
总是“被开工”，却迟迟没有动静。经历无数次建与不建、建在哪儿、怎么建以及选址风波之后，北京新机场终于尘埃落定，开工可期。
国家发展和改革委员会(简称：国家发改委)于12月15日在官网上发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》。发改委表示，为促进北京南北城区均衡发展和京津冀协同发展，以及更好服务全国对外开放，同意建设北京新机场。机场工程总投资达799.8亿元，项目工期为五年。
据悉，北京新机场开工仪式也将于本月举行，根据中央要求新机场将于2019年投入使用。目前，包括新机场在内的北京空域规划方案也在制订。
到2019年，伴随着新机场投入使用，北京也将真正跨入“一市两场”时代。而新机场建成后如何定位，首都机场以及南苑机场将如何使用以及在京津冀一体化的大趋势下，新机场将发挥怎样的作用则备受期待。
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首都机场吞吐量超标，新机场非建不可
“所有的机场如果到了一定规模，都会出现总体的效率低下的状况。如果不可能再去保证容量的增加，就没有办法满足需求。由于拥堵，总体需求得不到满足，就一定要建立第二机场或者第三机场。”中国民航管理干部学院邹建军教授告诉长江商报记者。
据了解，早在1993年编制《北京市城市总体规划1994-2004》时就为北京新机场规划了张家湾与庞各庄两处中型机场场址,由于机场当时尚能满足航空运力，新机场的选址也就没有急于确定。
“2002年，建设第二机场再次被提及。当时有两个方案，一是首都机场扩容，还有就是建设新机场。但考虑2008年奥运会，来不及建一个新机场，最终确定首都机场扩容——建设T3航站楼，但扩建完发现仍不够用，于是建设首都第二机场再次提上日程。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃对长江商报记者介绍。
根据交通运输部中国民用航空局(下称“民航局”)发布的数据显示，2013年全年，首都机场旅客吞吐量超过837.12万人次，同比增长2.2%；全年航班起降达56.7万架次，同比增长1.9%。
这已经是首都机场连续第五年在吞吐量上排名全球机场第二位。按照此增长速度，2014年，首都机场的旅客吞吐量将严重超标，到2016年，将突破1亿人次，显然难以应付。
“首都国际机场现在已基本饱和。如果不能提早布局，北京地区航空业务增长的瓶颈效应将会更加明显。尤其是北京将要施行外籍人士可在北京实现72小时过境免签的政策，机场方面将更加拥堵，安全管理方面的压力增大。新机场已经到了非建不可的地步。”李堃对长江商报记者说。
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定位倾向国际航线
据了解，早在首都机场T3开工建设之前，新机场的选址工作便已经展开，2008年国家发改委会同解放军总参谋部、空军、海军、民航局以及北京市、天津市、河北省成立了选址工作协调小组，并最终确定了目前的地址。该地块位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇以及河北廊坊广阳区之间。
但由于背后诸多原因，这一被北京市政府定位为“振兴南城”的重要项目并未如地方政府所愿开工建设。
李堃介绍，机场规划和建设涉及行业内协调、地方间协调乃至政府和军方的协调等问题。具体层面上还会涉及建几条跑道，怎样协调，市区到机场要建怎样一个道路系统等，这些都不是容易的事情。
譬如南苑机场，“南苑机场虽是军民两用机场，但由于地理位置在市区，已经与城市发展建设发生冲突。”李堃介绍说。事实上，南苑机场的问题已经得到解决，早在2011年11月民航局与空军方面低调召开了会议，签署了关于北京新机场建设和空军南苑机场搬迁的框架协议。新机场将建设七条跑道，其中一条留给军方使用，完全可以承载南苑机场原来的功能。
2014年12月16日，在京津冀民航协同发展论坛上民航局发展计划司司长王长益介绍，北京新机场要建成大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，北京首都机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力，考虑将未来增加的航班时刻向国际航班倾斜。
“北京新机场定位为四句话，‘世界枢纽、中国门户、区域引擎、美丽新城’，其功能用一句话概括就是国际航运中心。”北京国际城市发展研究院院长连玉明如此表述。
“关于新机场的定位，有人建议按照国际和国内来划分，像上海的浦东机场和虹桥机场。当初规划就是浦东做国际业务，虹桥做国内业务，但时间长了两个都变成综合性机场。首都的新旧机场可能都要走综合机场这条路。”李堃对长江商报记者分析说。
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对京津冀一体化的影响
交通体系的建设一直是京津冀一体化的先行者。北京新机场的建设又将为京津冀一体化带来哪些影响？
“北京新机场是基于国际枢纽机场为前提的，这个前提又主要基于以下三大背景：一是超大国家的超大城市；二是新型城镇化框架下的首都经济圈战略；三是临空经济是继总部经济之后城市发展又一新的经济增长极。”北京国际城市发展研究院院长连玉明指出，综合因素下才选定今天的地址。
中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍指出，北京新机场100公里内不仅覆盖北京区域，而且覆盖天津地区以及河北廊坊、保定甚至石家庄地区。在京津冀一体化格局之下，北京新机场的战略定位应该是立足于京津冀一体化的现代生态航空城。
但北京交通大学教授赵坚却有不同的看法，“机场的空间区位对京津冀区域经济社会发展具有不可逆转的深远影响，然而目前的选址区位不利于京津冀一体化发展。”
赵坚认为，新机场的主体部分位于北京市大兴区境内，机场及配套设施的建设投资主要投在北京，对河北的经济带动作用有限；新机场距天津市中心约74公里，且没有快速轨道交通连接，作为功能定位以客运为主的机场，对天津经济社会发展的作用更为有限。
在赵坚看来，如果把新机场的主体部分放在北京与天津之间的廊坊，可以进一步促进北京与天津的联系，并有力带动河北的经济社会发展，在“环首都贫困带”上打开缺口，还可以缓解北京建设用地资源稀缺的问题。
如今开工在即，选址问题已无法改变。在京津冀一体化的大背景下，三地民航如何协同发展将是民航局工作的重点。
王益介绍，目前已出台多项鼓励京津冀民航协同发展举措，包括鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场，配合北京新机场启建推动河北支线机场建设等，全力支持京津冀协同发展。
同时对于首都第二机场定位为大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，天津机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流。石家庄机场要发展为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。
按照民航局的规划，京津冀地区机场将在2020年基本形成稳定的发展格局，三地将统筹构建以枢纽机场为核心、支线机场为骨干、通用机场为补充的机场体系。
北京新机场在内的北京新航城沙盘首次亮相第十六届北京科博会。东方IC
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