一年亏661亿 争议收费公路去留

长江商报消息 □本报评论员 张瑜

新闻回顾：

2014年12月23日，交通运输部发布了2013年全国收费公路统计公报。根据公报，2013年全国收费公路车辆通行费总收入为3652亿元，总支出为4313亿元。其中，还本付息支出3147亿元，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，税费支出214亿元，其他费用支出104亿元，总体亏损661亿元。

全国收费公路出现亏损，且亏损额逐年加大，原因何在？收费公路是否应当继续收费？为什么要关掉所有的非高速公路收费站？

本报特约两名观察员来“圆桌”，为您答疑解惑。

反对乱收费，不反对继续收费

长江商报：长期以来，老百姓都把收费公路称为“印钞机”。事实上，根据交通部门的公报，2010年全国收费公路的盈余就达32亿元。但此后3年，全国收费公路出现亏损，且亏损额逐年加大，2013年达到661亿。由盈突然转亏，原因何在？

华说：人们总倾向于“先吃肉、后啃骨头”。一般而言，东部地区经济发达，一方面需求强烈，另一方面建设收费公路成本低，收益高。因此不论是政府和企业，在利益的驱动下，最初收费公路在东部地区建设得多、建得早。

近几年东部的路网密布，渐趋饱和，收费公路较多地向中西部地区延伸，而建设成本上升也快：桥梁隧道比不断增大，征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨。公报的数据是，2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。与此同时，中西部经济没有东部那么发达，车辆没有那么多，公路的收入较少。收不抵支，亏损面要大一些。

国内收费公路实行的是“统贷统还”，算的是总账，近几年新建的亏损公路增加，这样算来，收费公路由盈转亏也在情理之中。

长江商报：从您的回答来看，造成亏损的因素之一，是中西部地区没有那么发达，对收费公路的需求不高，那么，我们有必要在中西部修那么多收费公路吗？

华说：一条公路，开始车辆稀少，后来因为拥挤不得不拓宽的例子，不胜枚举。这是一个方面。另一方面，“要致富，先修路。”像公路这样的基础设施具有很强的正外部性。一条道路修成，沿路地区土地的级差地租上升，增加了地区的财富；而交通便利，协助了地区工业的发展……诸如此类的正外部性，也是各地修路时的重要考量。

实际上，正是多年来收费公路的兴起，形成了一个快速的公路交通网络，从整体上降低了中国经济的交易费用！沿海地区产业能够向中西部转移，便利的公路交通网络带来的成本下降是一个无法绕过的重要因素。

长江商报：在“亏损账单”中，我们注意到，“其他费用支出”为104亿元，“运营管理支出”达457亿元，对于这部分支出您怎么看？

华说：“其他费用”，我们不知道它究竟是指什么。而“运营管理支出”，则涉及到企业管理是否有效率的问题——审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。因此，这两部分的支出，的确应当更加透明，存在压缩的空间。

长江商报：目前，不少收费公路即将到期。有解读认为，交通部此时公开收费公路亏损数据，是为了试探市场反应，并为延期收费造声势。这遭到了很多人的反对。您怎么看？

华说：很多人反对延期收费，其实是带着先入为主的不满和情绪。因为，正如前面所提到的，公路收费存在不少乱象——收费标准的随意性、收费支出不透明、不合理等等。但是，公路收费与公路乱收费并不是同一个概念。公路乱收费的要害在于“乱”，在于超越规则之外，而并非收费本身。

当然，有些反对者所持的理由是：公路到期之日，当初的投资连本带息已经收回来了，公路已经“没有成本”了，自然就不能再收费。但是，公路的维护保养需要费用支出；公路所在的土地，可以有别的用途，放弃别的用途的代价，就是公路的成本。

倘若公路收费期限到期之后，不允许其收费而免费开放，其实是对公路实施了管制，将公路的价格管制为零，最终结果必然是“公有地悲剧”：公路上车满为患拥堵不堪，路面破损不堪垃圾遍地。这是价格管制带来的租值消散，是社会整体利益的损失。

收费总让人不舒服，收费公路当然也不例外。对于公路收费的种种乱象，无疑应当加以痛斥，并通过合理的制度安排予以制止，但是，从资源的使用效率来看，高速公路到期后是应该继续收费的。

此外，收费公路体现的是“使用者付费”的公平原则。如果取消了公路收费，使用财政资金来做公路的维护保养，实际上花的是全体纳税人的钱。那么，很显然，那些不使用这些公路的纳税人是吃亏了，对他们而言是不公平的。

长江商报：收费公路通行费标准偏高一直颇受诟病。如果收费公路延期收费，这是否意味着：车主一直要承担这么高昂的过路费？

华说：通行费收费标准偏高的确存在。其原因之一在于，道路供给少、缺乏竞争。

而要快速地增加道路供给，收费公路是一个行之有效的办法。即便批评收费公路的人们也无法否认，中国自1984年引入“贷款修路、收费还贷”政策以来，公路数量和质量的提升迅速而明显。

高速收费可继续，非高速应取消

长江商报：您也认为收费公路应当继续收费吗？

沈凌：收费公路分为两类：高速公路和非高速公路。我认为，高速公路收费可以是一个新常态，但非高速公路收费可休矣。

长江商报：高速公路收费为什么可以成为新常态？

沈凌：现在，高速公路完全颠覆了“路必须是公的”这样一个原始的概念。高速公路的封闭性，实际上就是一个“私路”，所以它更加适合“对使用者收费”这个合理的原则。

其次，高速公路并非必需品。能够通过高速公路到达的地方，都是非高速也能到达的。有些人拿外国举例，说在美国、德国、澳大利亚，人家的高速公路都是免费的。但这没有什么合理的逻辑。对比大人和小孩，男生和女生，有啥可比的？武断的攀比没啥必要。

长江商报：根据交通部的公报，2013年度，全国收费公路养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元。管理支出超过养护费用，其合理性遭到了质疑。如果高速公路继续收费，相应的管理支出、其他支出是否应该得到控制？

沈凌：按照交通部的数据，全部的运营管理支出457亿元加上“其他费用支出”104亿元，一共是561亿元，而全国收费公路共有1728个主线收费站，分摊到每个收费站就是将近3247万元。我们假设这收费站有6个通道，每个通道三班倒一天需要3个人，加上轮休的，顶多30个人吧？那么每个人的年均收入加办公费用需要108万。

为了控制成本，交通部至少可以有这么几个选择：第一，关了全部的非高速收费站。第二，把全部的高速收费站承包出去，谁的营运成本低就交给谁。我相信，这个管理费加其他，至少可以省下一大半。第三，我们可以考虑在全国范围内推广电子收费，既可以增加通行速度，也能节约收费成本。

长江商报：为什么要关掉所有的非高速收费站？

沈凌：根据交通部的公报，我国收费公路的总里程达15.65万公里，高速公路为10.04万公里；全国收费公路共有主线收费站1728个，其中，高速公路736个。可以发现，高速公路736个收费站管理了将近10万公里的收费工作，而非高速公路992个收费站才管理了将近5万公里的收费。这个效率相差的得不是一点点。

之所以纠结于这个管理效率，是因为这个“管理”工作不是别的，是收过路费的成本。看起来，我们如果想省钱的话，应该考虑放弃非高速公路的收费，因为他们的效率太低，而成本又太高了。

那么这个成本到底有多高呢？上面我们算过了，根据交通部的报告，全部的管理费（含其他费用）一共是561亿元，分摊到每个收费站就是3247万元。以此简单推算（可能不准确，因为高速收费站或许比非高速的成本高一些）：非高速的收费站总成本是322亿元，而高速收费成本总的只有239亿元。

交通部花费了322亿元去收费，那么能够收到多少过路费呢？交通部的通告说，2013年总计收了3652亿元的过路费，其中高速公路收了3316亿元，不难看出，非高速的过路费收入只有336亿元。也就是说，过路费减去收取过路费的管理成本，真正能够收到手的非高速公路过路费仅仅只有14亿元！这个钱连养护费用都不够，又如何能去偿还债务的本金和利息呢？

所以，用收取过路费的办法来经营非高速公路是很失败的。

长江商报：根据交通部的公报，截至2013年底，全国收费公路债务余额为34308亿元。其中，高速公路31286亿元。那么，非高速公路则有3022亿元的债务余额。取消非高速公路的收费，这部分债务怎么还？

沈凌：非高速公路3022亿元的债务余额，只是全国收费公路债务余额的10%都不到，如果我们能够用燃油税来还掉这个非高速公路的债务余额，只需要用一年的汽柴油燃油税就够了。

因为我们全国全年消费汽柴油合计大约2亿吨，也就是2700亿升左右，而现在的汽油燃油税是1.4元/升，柴油是1.1元/升，平均每升1.25元。这么算起来应该是3375亿元。而去年11-12月间，政府已经两次上调燃油税，合计上涨40%。把这个已经上涨了的燃油税水平保持3年，那么多收的钱就已经足以支付全部的非高速公路债务余额了。（3375×0.4×3=4050＞3022）我们又何必继续保持这992个收费站呢？

如果我们不砍掉这些代价高昂的非高速公路收费站，不用燃油税去偿还掉这3022亿元的债务余额，那么我们每年不仅要支付336亿元的过路费，还会增加我们的债务136亿元（150亿元的利息减去14亿元的结余），这样欠债越来越多。

所以，至少是非高速公路这一块，收费不足以还债的解决办法并非是延长收费年限，而是取消收费。

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