铁总频推新举措为市场化铺路

长江商报消息 □本报记者 黄敏

2013年3月17日，“中华人民共和国铁道部”的牌子被撤销前，不少民众前来留影的情景还历历在目，这被认为是中国铁路重大改革的第一步。在过去两年，中国铁路总公司不断推出改革措施，包含货运、客运领域及投融资改革，这些改革的措施，都为铁路总公司总经理盛光祖提出的铁总考虑上市的想法提供了依据。

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中国铁路总公司自2013年挂牌，去年推出一系列改革措施，而改革动作最大的便是在货运领域。

传统铁路货运主要针对石油、煤和粮食等大宗商品，但近年来，这些大宗商品呈现疲软状态，铁老大将目光转向零散货物。去年6月，铁路总公司牵手民营企业，首次试水“电商”专列，就此杀入“电商混战”。往返于北京、上海、广州及深圳之间的6趟“电商”专列，一站式直达。

随后10月，货物快运在全国18个铁路局铺开，号称“业务覆盖全国，费用低于公路，不受天气影响限时送达”，并根据客户需要，提供站到站、门到站或站到门，及门到门服务。铁路总公司的这次改革让不少物流企业“受宠若惊”。“铁老大终于放下身段，面向市场了，放在以前，铁路只运大件商品，现在他们会主动找我们。”一位物流公司老板向长江商报记者表示。

为实现“全国通”，铁路总公司将全国18个铁路局（公司）的零散货物快运列车的中心站“连线成网”，实现跨局零散货物在各个铁路中心站的集散交换，再由各局中心站发往具体目的地。

这一系列改革措施使得铁路散货运输量获得提升，但铁总在货物总运输量上在走下坡路。有数据显示，2014年1到 11月份，国家铁路主要指标完成情况中，货物总发送量28亿吨，比上一年同期下降了4.3%。

铁路内部人士介绍，占货运总量95%以上的大宗商品运量在下降，小件货物运输又比较散，面对众多货主，铁路部门还缺乏经验。另一方面，对铁路来说，货物快运是一个新产品，正处于市场的探索期，快递行业的经验不能照搬；并且“最后一公里”的问题最让人头疼，不好解决。

上述人士称，铁路货运在于快，运送量大，不受天气影响，但是若将“最后一公里”的价格算上，铁路货运相比于公路，并没有价格优势。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受长江商报记者采访时表示，各铁路局并不是市场主体，没有价格决定权，没有投资权，很难应对市场的变化。“价格高，市场竞争力不足，铁总货运的生意并不好做。”

铁路改革动作频频，除了货运动作外，铁路总公司还推出了网络提前60天订票，高铁客运打折、自驾汽车运输专列等。

投融资改革还需突破

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铁总在投融资改革上，则遭遇了“国欲退，民不进”的困局。

2013年，铁道部政企分离，改制为铁路总公司。但一成立，铁总便承接了原铁道部背负的2.6万亿的巨额债务，而这个数额正随着年限的延长不断增加。

据中国铁路总公司2014年第三季度的财报，截止到去年9月，铁总负债已达3.53万亿元，比2013年同期的3.06万亿元的负债总额扩大，比2014年上半年3.43万亿元的负债总额增加，其负债率达到了64.77%。

庞大的债务带来了严重的偿债负担，引入投资是铁路总公司的必选之路。2013年8月，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本敞开。

一些地方已经开始一些积极的尝试，四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”。 将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。

但在2014年7月，川南铁路公司正式挂牌之时，仍然没有一家民资企业愿意入股。同时，虽然几经周折，但也未说服铁总入股，尴尬的四川省只能让几个国企和市政府牵头先做起来，再慢慢地等待民资的进入和铁总的支援。

目前，川南铁路仍未动工，何时能动工？日前，四川省发改委主任唐利民在接受记者采访时称，最晚在今年的七八月份，正在与部分央企、民营公司谈合作。

蒙中铁路则是另一个投融资改革的案例。蒙西至华中地区铁路煤运通道项目线路全长1817.2公里，总投资约1927亿。

该线路经过7省，由中国铁路总公司下属公司、神华、陕西煤业、伊泰集团和蒙泰煤电等投资，专门成立了投资公司，其中伊泰集团等为民营企业。

蒙中铁路本打算在2014年全线正式开工，但目前铁路建设进展不大，主要原因在于经营调度权产生了争议，各个投资方希望能独立运营，但是铁路总公司要实施统一调度，因为跨了很多其他线路。

业内人士曾称，“如果铁路总公司统一调度，可能经营方面盈亏就不归投资方做主，那就没投资意义了。”

赵坚说，铁总在投融资改革上目前还未有成功案例。

打破体制阻碍吸引社会资本

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为何民间资本不愿意进入铁路？

专家表示，铁路总公司的严重亏损，是难以吸引民营投资者目光的原因之一。有数据显示，截止到2014年9月份，铁总已负债3.53万亿元。“铁老大作为垄断行业，已经不是民营企业眼中的一块肥肉了。”

另一方面，铁路建设投入大，但是回报周期长。一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。

投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。

在赵坚看来，民间资本进入铁路建设最大的难题是体制障碍。

赵坚介绍，从其他行业来看，根本不存在投融资体制改革的问题，为什么非在铁路行业单独提出投融资体制改革呢？表面的原因是铁路行业本身后续发展资金的缺乏，根本的原因则是现行铁路运输管理体制和运行机制对外来资本有排斥。

赵坚说，中国铁路投资建设的权力高度集中在中国铁路总公司手中，18个路局（公司）不是真正的市场主体，没有权力处置其所拥有的铁路资产。而且，铁路的统一清算和统一调度指挥，也使民间资本进入铁路行业存在多方面的疑虑。

所以，中国铁路改革虽然已经走出了第一步，政企分开之后，社会资本进入铁路却依然存在很多的障碍。“如果没有一个大的改革，道路依然艰难。”赵坚称。

在业内多位专家看来，铁总在过去一年改革动作不少，但收效甚微。主要原因在于，这些改革措施都没有触及铁路系统的垄断利益和行政管制。只有打破垄断，引入竞争，让每个铁路局和铁路公司成为有定价权的市场主体，才能真正解决当前的困境，激活活力。

赵坚建议，我国应该将现有的18个铁路局重组为三大区域铁路公司，即北方、中部和南方铁路公司。三大区域铁路公司之上不设统一调度的指挥机构，三大区域铁路公司之间是市场交易关系。三大区域铁路公司各自在其管内实行统一调度指挥，具有投资决策财产处置的权力，具有完全的市场主体地位。

“这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。”赵坚说。

铁路在重组成三大区域铁路公司后，民间资本可以从三个主要途径大规模进入铁路。第一、民间资本可以投资某些煤运通道建设；第二，民间资本可以通过购买支线铁路的方式进入铁路；第三，民间资本可投资建立火车租赁公司。

按三大区域铁路公司的方式进行重组，在上述3个投资领域估计能够为民间资本进入铁路打开上万亿的投资空间。另外，在国家财政承担部分铁路债务，三大区域铁路公司的经营状况好转以后，“三大区域铁路可以分别整体上市，这将为民间资本进入铁路开辟新的渠道。”

目前，中国高铁运营总里程已超过1.2万公里，约占世界高铁运营里程的一半。 东方IC图

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