行业洗牌 整合求生 初创车企和中小房企警钟同时响起

编者按：5年前，宏观经济专家郑新立曾断言：汽车、住房这两大消费热点，应当是支撑未来10到20年中国市场繁荣和经济发展的两个支柱。

不过，在如今房地产行业集中度不断提高和市场整体趋稳的形势下，中小房企想要在群雄环伺的格局下突围已非易事。尤其从2016年底，全国多个热点城市要求开发商必须以自有资金拿地以来，囊中相对羞涩的中小开发商通过传统招拍挂方式拿地愈发困难。

与中小房企稍显不同的是，在向新能源汽车时代转变的过程中，新的造车势力不断增加，并在最近两年处于激增之中。

初创车企与中小房企的共同之处是，谁将在这场行业洗牌中生存下去？问题的答案或许和他们正面临的遭遇——整合求生。

“考察几十个房产项目，成功收购的也就一二个”

一线城市的土地市场，几乎难觅中小开发商的身影，这一趋势在不断向部分二线城市蔓延。

郑州升龙置业一位人士表示，从2016年一线地产商开始涌入郑州土拍市场以来，中小开发商拿地变得更加困难了。

对当前获取土地的方式，三盛集团董事长林荣滨表示：“我们的项目85%-90%来自并购。”由于公开招拍挂市场竞争激烈和成本相对较高，三盛集团更倾向于通过并购获取项目，而非通过招拍挂市场直接拿地。

在房地产行业急剧变化的背景下，今年9月前后，三盛集团旗下地产业务平台三盛控股通过借壳登陆港交所完成上市，同时，三盛集团与三盛控股合资成立三盛资本，主要为房地产业务拿地和开发提供资金支持。

今年8月，三盛集团先后分别以5.49亿元和8640万元收购香港中盛置业90%股权和章丘正大天源80%股权，从而获取了平潭2个商住项目近20万平方米土地，在济南章丘获得总建筑面积24.11万平方米的3个房地产项目及1幅面积6万平方米的土地。

林荣滨表示，在获取土地方面，与招拍挂拿地相比，通过并购获取土地的方式更为复杂，但如果操作得当，所获取的利润也更为可观，林荣滨计划，规模达到500亿元的时候，要实现一般房企1500亿元规模的利润。

这就对三盛在获取土地、控制成本和净利润等方面提出更为严苛的要求，三盛方面表示，目前三盛的利润率在15%-20%，这一毛利率的表现得益于土地的并购把控与风险测算。

三盛在并购项目方面有专门的团队，这个团队汇集了相关法律、财务等方面的人才，针对全国热点区域撒网式考察，林荣滨称，“首先看城市人口结构和收入结构是不是有消费潜力，接下来就看位置，包括距离市中心位置、周边各方面生活配套，不同城市标准也不同。”

选择好并购对象后，开始与对方进行深入接触，包括项目资产、负债等财务状况以及是否存在司法纠纷，然后财务和法务等相应部门会对项目成本、盈利等进行核算，并对潜在的市场风险进行综合评估。

在收购一个项目时，通常需要经过三道审核：第一是拓展团队通过综合评估确定收购目标；第二汇总开发部门和营销部门意见，看项目适不适合做、未来好不好卖；最后由董事长和董事会拍板决定。

据林荣滨介绍，由于市场竞争激烈及符合条件的项目较少，通常寻找到合适并购对象并不容易，“有时候考察几十个项目后，成功收购的也就一二个，还需要进行精准的核算，如果账算不过来，再好的项目也得放弃。”

中小房企往往具备商业之外的资源

如果说三盛获取项目的主要方式是并购，那么还有一些中小房企是通过合作拿地的方式来获取项目，以郑州市场最大的旧城改造开发商升龙置业为例，其从2006年进入郑州市场以来，几乎所有项目均来自旧城改造。

上述升龙人士表示，通常旧改项目主要通过一二级联动方式开发，但是随着大开发商不断加入二级市场，旧改开发商在二级市场拿地成本激增，“从去年开始，我们就对旧改项目进行收尾了，原有项目继续开发，不再增加新项目。”

不仅在郑州，在全国房地产市场，旧城改造也是升龙置业主要的开发模式，郑州市场在整个公司占据着绝对的位置。

按照升龙置业计划，在停止旧改项目后，会继续通过招拍挂市场获取净地项目，不过，至今升龙在郑州土地拍卖市场几乎颗粒无收，在全国土地市场也鲜有斩获。“一线房企和本地国企基本主导土拍市场，我们想要参与进去比较困难。”

据郑州当地熟悉升龙的人士介绍，升龙在郑州的旧改市场中，拿的都是其他开发商不敢碰或者不愿碰的项目，虽然因此成为郑州旧改领域的龙头企业，但由于旧改本身的复杂性，其所受争议也大。升龙方面也承认“在扩张过程中太在意发展速度而忽略了对产品的追求和客户的需求”。

闽系房企福晟谦祥也是郑州旧改市场重要一员，旧改之外，虽然其有业内较为熟知拿地“飞虎队”，但除了与万科合作在郑东新区获得一个商办项目外，近年在郑州土拍市场也难有露面机会。

郑州一位开发商高管表示，虽然中小开发商与大开发商在公开的土地市场难以匹敌，但是很多中小房企均在本地深耕多年，往往具备商业之外的资源，这也为其和大开发商合作开发项目打下基础，“尤其在旧改项目后续开发上，合作机会还是比较多的。”

“未来能够活下来的新造车企业仅有三四家”

在向新能源汽车时代转变的过程中，新的造车势力不断增加，并在最近两年处于激增之中。

11月23日，博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全向经济观察网记者表示，根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家，并还在不断增多。作为全球最大的汽车零部件商之一，博世中国认为新的造车企业也给企业带来了新机遇，博世中国在23日特意举办了一场“造车新势力技术洽谈会”，邀请约30家新造车企业进行交流。

但对于新造车企业，风险是看得到的。徐大全向记者表示，零部件商对于这些新造车者的风险是有清晰的评估的，而他们主要的合作方式也是将成熟的产品提供给新造车企业，而不会贸然采取联合开发产品的模式。“很难预测哪些企业能成长起来，因为初期是完全看不出来的，只有当产品上市之后才能从市场反应中来预测。”徐大全向记者表示。

原上汽集团CFO、上汽金融事业部总经理谷峰，在今年年初正式加盟爱驰亿维，并成为公司联合创始人和CEO。谷峰在当日论坛上表示，新造车企业目前蜂拥而至，但最终淘汰率可能非常惊人。“新造车企业最终不是死于资金问题，而是死于产品。我认为，未来能够活下来的新造车企业可能仅有3-4家。”谷峰表示。不过，当天一位与会的业内人士认为，3-4家能够存活也算是比较乐观的预测。“如果能产生出1-2家成功的企业，已经算是很不错的。”

拿到纯电动车生产资质只是阶段性胜利

从目前来看，有一些造车项目已经在逐步退出。比如2014年推出的地平线汽车目前已经很难看到消息，而之前就被曝出吃过散伙饭，即将消失的PPT造车鼻祖游侠汽车被西拓工业集团接盘，互联网造车中火爆一时的乐视汽车也由于融资困难成为造车新势力的负面例子。

而博泰在2015年就已经停止了造车计划，成为第一家出局的互联网造车公司。淘汰确实早已经开始了。

博世认为，未来出行的趋势将集中在四个方面，包括电气化、自动化、互联化和出行模式多重化。在博世的预测中，到2025年，全球将有2000万辆混合动力和纯电动汽车行驶在世界各地。博世目前已经为电气化时代的到来进行大量的投资。按照此前计划，博世每年4亿欧元的投资，有超过2000名博世专家正在进行电气化的研究，并且已经获得了超过30个整车厂的订单。而中国的新造车势力，将是这“四化”有力的实践者。

截至目前，共有15家新造车企业获取了新建纯电动乘用车生产资质，分别是北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。其中有原传统动力整车厂8家，零部件厂商3家，低速电动车转型企业、车辆设计、能源供应商各1家。有关统计显示，拿到资质的15家新能源车企产能共约为117万辆。

以互联网企业为背景的新造车势力，暂无人入局。实际上，拿到新建纯电动乘用车生产资质也只是取得阶段性胜利。如上企业还需要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，让产品列入《车辆生产企业及产品公告》，才能实现车辆销售、上牌上路。

今年6月，中国开始暂停新能车生产资质的申请，据媒体报道称，审批至少会暂停3-6个月，到目前为止，并没有恢复的迹象。国家发改委将对资质的审批进行重新审视，并对相关的技术条件进行升级。目前，诸如蔚来汽车、小鹏汽车等都已经选择了代工模式生产。新造车者们未来的发展，或许在从2018年这个产品逐步落地之后算起才能真正看出点趋势来。

（长江商报记者 黄聪综合）

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