汽车行业维系24年的“股比限制”5年内全部取消

长江商报记者 黄聪

扩大我国制造业开放，汽车行业无疑是“先行者”。

4月25日，国新办举行2018年一季度工业通信业发展情况举行发布会。工信部新闻发言人陈因表示，大幅度放宽市场准入是双赢之举。按照党中央、国务院的部署，我们将在制造业已经基本开放的基础上，进一步落实汽车、船舶、飞机等行业的开放要求，放宽外资股比限制，特别是汽车行业的外资股比限制。

此前，国家发展改革委网站发布消息称，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

4月25日，长期从事汽车研究的业内人士肖越向长江商报记者表示，只有进一步加强汽车行业的开放，让部分国内车企真正成为世界一流企业，“不过，尽管取消了外资股比限制，但短时间内外资企业想‘另起炉灶’还不太可能。”

整车领域成限制外资的“最后堡垒”

50：50的股比从何而来，又为何被诟病？长江商报记者梳理国内车企的发展史，资料显示，这要从我国改革开放后，“用市场换技术”的理念说起。

1985年成立的上海大众（2015年底更名为上汽大众），是国内第一家轿车合资企业。上海大众建立之初，中德双方的股权比例为50：50，然而德方曾主动放弃销售权。时任大众汽车集团董事长的哈恩博曾表示，在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。

大约10年后，50：50的股比成为1994年版《中国汽车产业政策》的要求，这一固定比例至今已维系了24年。

2001年，中国在加入世界贸易组织（WTO）时也曾承诺“修正汽车产业政策”，“保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施，在加入后两年内逐步取消”。

同时，在关乎知识产权的汽车发动机制造方面，中国入世时承诺“自加入时起，取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”。但由于中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，需要为中国企业提供保护条件，所以合资股比限制没有被取消。

2004年，我国推出的汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

销量排行前10位，6席被合资车企占据

记者查阅资料发现，股比50：50“底线放开”之议至少从2010年开始就已出现。

当年，国务院发展研究中心相关负责人表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。近年来，国家发改委、商务部多位负责人也在不同的场合提及“股比是否放开”等问题。

据2018年3月份统计数据显示，国内车企销量排行10强中，有6个席位被合资车企占据。其中，上汽大众、一汽大众和上汽通用更是占据了前三位。

此前，武汉一家车企相关负责人向长江商报记者坦言，目前国内大型车企的自主板块相对合资板块来说，无论是销量还是技术上，都显得很渺小，“在暂时找不到和国外车企抗衡的前提下，他们的担忧也不无道理。”

该负责人还表示，像目前的印度汽车市场，美系、日系、韩系等车企大行其道，纷纷设立了独资或控股企业，“如果汽车的命脉掌握在他国手中，一旦这些企业撤资，后果不堪设想”。

一汽集团曾表示，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击。东风集团则表示，放开股比后合资工厂将变成代工厂，利润将进一步降低。东风集团原则上不同意放开股比，如果放开也要延缓时间，要有梯次地逐步放开。

5年过渡给国内车企提供“缓冲期”

4月25日，工信部新闻发言人陈因的表态，无疑表达放宽汽车行业的外资股比限制的“中国态度”。

德国著名汽车经济专家、杜伊斯堡-埃森大学教授杜登霍夫在接受媒体采访时表示，此举不仅有利于吸引更多的外国车企进入中国市场，从长远看还将提高中国车企的国际竞争力。

“经过20多年与国外车企的合作，国内车企已取得了长足的进步，比如当前欣欣向荣的吉利汽车、长城汽车、比亚迪等。”4月25日，汽车观察员肖红向长江商报记者表示，特别是近年来自主品牌销量不断上升，为取消“股比限制”提供了可行空间，“我们也发现，5年过渡期也给国内车企提供了一个‘缓冲期’。”

长期从事汽车研究的业内人士肖越向记者表示，只有进一步加强汽车行业的开放，才能充分激发市场活力，从而倒逼企业发展创新，让部分国内车企真正成为世界一流企业。

肖越还表示，当前全球大型车企基本已在国内设立合资公司，尽管取消了外资股比限制，但短时间内这些企业想“另起炉灶”还不太可能，“如果一些车企仅满足于合资带来的巨大利润，不思进取的话，将会最先被淘汰。”

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