中国车价堪称全球最贵引垄断调查 包括国产合资车(二)

汽车品牌销售办法或面临调整

反垄断调查，对于由整车制造商掌控话语权的中国汽车流通链条来说无疑是一记重拳。此前，汽车流通协会已经多次建言，希望修改2005年开始实行的《汽车品牌销售管理实施办法》。

该办法确立了“品牌授权经销”原则，让“被授权”的经销商从一开始就处于厂家的附庸地位，因此被认为充分代表了生产企业的利益。最近几年，汽车大卖场生存空间萎缩，进口车价居高不下，4S店大面积亏损等，都被认为是汽车品牌销售管理办法的弊端显现。

记者了解到，在当前4S店主导的汽车销售格局中，厂家制定汽车零售最低限价，违规经销商动辄被处罚的现象司空见惯，只是随着竞争的加剧，一些销售压力大或渠道管理不力的厂家，会对经销商私自降价或加价持默认态度。

除了限价销售外，汽车厂家强推4S店形式、垄断零配件配售、禁止经销商跨区域销售等行为，也涉嫌违背《反垄断法》。

观察

豪车被“反垄断调查”

是高利润惹的祸？

中国《反垄断法》并不反对经营者具有市场支配地位，反对的是经营者滥用市场支配地位的垄断行为。

无论此次的“反垄断调查”与车企利润之事是否存在关联，但进口车高利润之事一直以来就是汽车行业默认的情况。

其实一直以来，进口车有较大利润空间是业内的共识，进口畅销车型由于货源紧张而加价的情况不在少数。”张志勇分析认为，随着近几年汽车市场增速放缓，进口车市场的竞争压力也逐步增大，因而导致整体进口车市场的价格水平出现下探，这也就自然引申出消费市场对进口车企业利润高的想法。

而对于外界的看法，深陷舆论浪尖的进口品牌汽车制造商也颇有微词。宝马中国[微博]公关部杨女士就表示：“按照宝马的年报显示，我们一年的息税前利润率大概为9%~11%。但目前业内并没有对车企利润高低标准进行界定，所以企业也无法对外界所议论的‘高利润’一事作出回应。”

此外，某日系高端品牌相关负责人认为，国内外汽车销售的成本不一致、经销商的运营成本不一致以及中国与其他国家的税收不一致等因素，都会导致中国市场与其他国家的终端售车价格不一致。该负责人还表示，不能因为当前汽车市场供需关系发生变化、终端市场降价幅度加大，就简单判断汽车制造商拥有很大的利润空间，还应当考虑到市场投入成本、企业运营成本、税收等各项开销也在不断增大的因素。

有业内人士认为，按照我国税率，进口汽车需要缴纳三种税，即关税、消费税和增值税。而排量超过4.0升的进口车按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍多；3.0升~4.0升进口车型的平均征税额为价格的95%；而2.5升~3.0升进口车的平均征税额为价格的66%。但目前大多数进口车售价是国外车型的2~3倍，由此可见，企业获得的利润空间仍然很大。

对此，据国内某进口车从业人士透露：“在我国进口车企一般将进口、销售、售后等业务交由总代理商处理，再由总代理商发展国内各区域的经销商，这也意味着汽车品牌总经销商对于其他经销商的销售情况拥有绝对支配权力，因此进口车的终端销售价格也会相应受总代理商和汽车制造商的制约。要想解决这一问题，就需要政府部门和汽车协会去调查，具体了解进口车企和经销商的最大利润点到底在哪儿，这样才能从根本上改变进口车型的价格构成体系。”

据《人民日报》、《中国经营报》

中美车价对比(单位：人民币)

19.98~31.58万 途观 14.07~22.35万

19.38~26.28万 CR-V 14.04~18.63万

17.98~32.98万 凯美瑞 13.61~16.93万

52.3~72.5万 宝马X3 24.23~27.35万

38.3~74.26万 奥迪A6 25.82~34.85万

82.7~133.9万 奥迪Q7 28.64~37.05万

来源：重庆时报

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